Türk Savunma Sanayiinin 2008 Performansı

Savunma Sanayiimizin 2008 performansına ait, Savunma Sanayii İmalatçıları Derneği (SASAD) Savunma Sanayii Anketi ile ortaya çıkmış veriler yayınlandı. Sonuçlar özet olarak şu şekilde:

1. Sektör cirosu 2,317 milyar Dolar (bitmiş ürün ve hizmet teslimatını içeren rakam)

2. Sektör içi satış rakamı toplam 563 milyon Dolar.

3. Sektörün cirosu 2007'ye göre %15 artmış durumda.

4. Sektörün elde ettiği ihracat miktarı 497 milyon Dolar'a ulaşmış durumda. 2007'ye göre 18% artış söz konusu.

5. Sektör kurumlarının ArGe için özkaynaklarından yaptıları harcamada 2007'ye göre 90% artış kaydedilmiş. Toplam ArGe harcama tutarı 228 milyon Dolar.

6. Sektör kurumlarının 56%'sı finansman sıkıntısı yaşadığını ifade etmiş.

7. Sektör kurumlarının 32%'si banka faizlerinin yüksek olmasından, 26%'sı teminat mektubu giderlerinin yüksek olmasından şikayetçi.

8. 53% alınan işlerin azaldığını bildirmiş; daralan sektör olarak sivil ürünler belirtilmiş.

Haftalık Bakış #7: Avrasya Buluşmasının Ardından

Geçtiğimiz hafta Türk savunma kamuoyunun bütün dikkati, İstanbul TÜYAP Kongre ve Fuar Merkezi'nde gerçekleştirilen IDEF 2009 savunma teknolojileri fuarındaydı. Fuar ziyaretim sırasında yaptığım gözlemleri ve yorumlarımı, Avrasya Buluşmasının Ardından başlıklı yazımda aktarmaya çalıştım. Yazıyı aşağıya da ekliyorum.



27 – 30 Nisan tarihleri arasında TÜYAP Beylikdüzü Fuar ve Kongre Merkezi’nde düzenlenen IDEF 2009 (International Defense Industry Fair), “Avrasya Buluşması” sloganı ile sunuldu.

Bugüne kadarki tüm IDEF fuarları Ankara’da düzenlenmekteydi. En son 2007 yılındaki fuar, Ankara Hipodrom’da düzenlenmişti: Alanın bu tür bir fuara uygun olmadığı yönünde eleştiriler gelmekteydi. Bunlara ilaveten, Ankara’ya zırhlı araç, ağır makina, helikopter gibi sistemlerin nakilleri, deniz yolu bağlantısı olmadığı için yüksek maliyete neden oluyordu. Öte yandan Ankara, tüm savunma bürokrasi ve sanayiinin kalbi olması nedeniyle, bu tür bir fuar için doğal merkez konumunda idi.

IDEF, sadece Türkiye değil, bölge ülkelerini de kapsama iddiasına sahip; “Avrasya Buluşması” sloganı da bu iddianın bir yansıması. Bu slogan, Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkeler, Balkanlar, Ortadoğu, Doğu Akdeniz ve Orta Asya ülkelerinin savunma ihtiyaçlarının, fuarın konseptini belirlemesi; bu ülkelerin askeri ve sivil tedarik ve kullanıcı makamlarının fuara ilgi göstermeleri veya ilgi göstermelerinin sağlanması demek. Bu bağlamda IDEF 2009’un başarıya ulaşıp ulaşmadığının en somut göstergeleri, fuara katılım gösteren firmaların ziyaretçi sayısı, ürün ve çözümlere ciddi manada ilgi gösteren, potansiyel müşteri (lead) olarak sınıflandırılabilecek bağlantıların miktarı ve imzalanan sözleşmelerdir. Bu açıdan bir değerlendirme yapma imkânına sahip değiliz, şüphesiz ki katılımcı firmalar fuar sonu analizlerinde bunları ele almaktadır.

Ancak IDEF’in gerçek anlamda bir Avrasya Buluşması niteliği taşıyıp taşımadığı hakkında başka açılardan da fikir yürütmek mümkün. Mesela,

Fuarın katılımcı listesine göz atıldığında, toplam 461 katılımcı firmanın 181’inin Türk firması olduğu göze çarpıyor. Katılımcı sayısı bazında Türkiye’yi 54 firma ile Almanya, 50 firma ile ABD, 30 firma ile İtalya, 28 firma ile Fransa ve 27 firma ile İngiltere takip ediyor. İsrail firmaları, kamuoyuna yansıdığı şekliyle, kutsal bir günlerine denk geldiği için IDEF’e katılmadı. Bu durum, her ne kadar İsrail tarafı aksini iddia etse de, spekülasyonlara neden oldu.

Yabancı katılımcı firmalar listesindeki ilk beş, aynı zamanda Türkiye’nin savunma sanayii alanında en yoğun işbirliği yaptığı ülkelerin de listesi. Bu listeye son yıllarda Güney Kore de katılmakta; nitekim bu ülke IDEF 2009’a 8 firma ile katıldı.

Fuar, öncekiler gibi ASELSAN ve HAVELSAN başta olmak üzere Türk savunma sanayiinin önde gelen firmalarının çok geniş çaplı katılımları ile yeni projelerini ve mevcut ürünlerini sergiledikleri bir ortama sahne oldu. Son dönemde açılan başta kara ve deniz araçları olmak üzere çeşitli ihalelerin etkisi bariz biçimde hissedilmekteydi. Buna örnek olarak Mayına Karşı Korumalı Taktik Araç, Silah Taşıyıcı Araç, Özel Maksatlı Taktik Tekerlekli Araç projelerini saymak mümkün.

Daha fazla uzatmadan, fuara ilişkin bazı gözlem ve yorumlarımı madde madde sıralamak isterim:

• Fuar, Beylikdüzü gibi, İstanbul şehir merkezine son derece uzak bir mekândaydı. Bu durum, sabah gidiş ve özellikle akşam dönüşlerde trafik açısından büyük sıkıntılara neden oldu. Fuarın ilk günü çıkışta Beşiktaş’a gitmek için 3 saatten fazla süreyi trafikte harcayan katılımcılar oldu. Mecidiyeköy’den Avcılar’a sefer yapan Metrobüs’ün önemli ölçüde faydalı olduğu söylenebilir, ancak ulaşım yine de katılımcılar için zor ve yorucu nitelikteydi.

• Fuar alanının büyük kısmı kapalı idi. İç avlu olarak adlandırılabilecek açık alanda Fırtına kundağı motorlu obüs, Leopard 1T, M-60T, modernize edilmiş zırhlı personel taşıyıcılar ve fuar ve gösteriler için kullanılan bir adet F-16 vardı. Namlu ve taret kısmında bazı değişikliklerin gözlendiği Fırtına obüsü dışındaki diğer objeler herhangi bir profesyonel ilgi çekmekten uzaktı; zira son birkaç IDEF’te aynen sergilenmekteler. F-16 ise, önündeki çeşitli mühimmatlarla birlikte sadece havacılık meraklılarının ilgisini cezbetti. Eğer IDEF’in bir çeşit “Open Day” tarzı statik yer gösteri kısmı olsaydı, F-16’nın katılımı daha anlamlı ve makûl olabilirdi. Özet olarak Savaşan Şahin, “benim burada ne işim var?” dermiş gibiydi..

• Fuar merkezinin otopark bölümünün hali içler acısıydı. Toprak ve bozuk zemindeki, büyük bölümü düzensiz olan otopark; katılımcı profili karşılaştırıldığında böyle bir organizasyona yakışmadı.

• Fuar girişleri, özellikle ilk iki gün son derece sıkıntılı ve kötü organize olmuş bir görünümdeydi. Ziyaretçilerin davetiye formunu teslim ettiği banko ile güvenlik kapısı yanyana idi. Bu da, formu doldurup teslim eden ziyaretçinin yan tarafa yönelmesi; forma ihtiyacı olmayan (halihazırda giriş kartı olan) katılımcının da doğrudan güvenlik kapısına davranması sonucu, girişlerde yığılma ve kuyruk oluşmasına neden oldu. Öte yandan, fuara kartvizit ile girişin mümkün olduğu açıklanmış olmasına rağmen ilk iki güne firma kartviziti göstererek girmek isteyen çoğu sayıda ziyaretçiye zorluk çıkarıldı. Fuarın son günü 18 yaşın altında çok sayıda ziyaretçi vardı. Velhasıl, daha önceden ilan edilmiş bulunan giriş koşulları ya uygulanmadı ya da bazı durumlarda abartılı şekilde uygulandı. Bu açıdan IDEF 2009, önceki IDEF’lerin bir devamı görünümündeydi.

• Fuarın iç mekân tasarımı sınıfta kaldı. Işıklandırma seçimi, gerek ürün tanıtımı gerekse fotograf çekimi açısından son derece başarısızdı. Özellikle zırhlı araçların sergilendiği 7. Holdeki ışıklandırma abartılı derecede kuvvetli iken (Fuara ilişkin pek çok fotografta zırhlı araç fotograflarının aşırı parlak olmasının nedeni budur), 4. ve 6. Holler loş denecek kadar kötü ışıklandırılmıştı. Işıklandırma, fotograf çekimini etkilemesi bir yana, ziyaretçilerin standlara ve ürünlere ilgisini etkileyecek kadar önemli bir ayrıntıdır.

• Fuar alanının yakınında herhangi bir uçuş pistinin bulunmaması, uçuş gösterilerinin, TAI sponsorluğundaki hava akrobasi gösterisi ile sınırlı kalmasına neden oldu. Bu gösteri de, diğer başka uçak ve helikopterlerin uçtuğu bir fuar ortamında daha anlamlı olabilecekken, tek başına sadece ilgi çeken bir “hoşluk” oldu.

• Yemek – içecek ve vestiyer hizmetleri tatminkârdı. Etimesgut ve Hipodrom’daki fuarlarda bu konularda büyük sıkıntılar mevcuttu. Fahiş fiyatta, sınırlı mekânda ve sınırlı süre için bulunabilecek yiyecekler, TÜYAP fuar merkezinde çok sayıda kafeteryada, pahalı ancak nispeten makûl sayılabilecek fiyatlarda ve daha çok çeşitte sunulmaktaydı. Bu, tek başına küçük ve önemsiz bir ayrıntı gibi görünebilir, ancak bu tür fuarlarda, hele ki katılımcıların profili hesaba katılırsa yemek (catering) ve vestiyer gibi hizmetlerin kalitesi, fuarın toplam kalitesine doğrudan katkıda bulunur. IDEF, sadece Türkiye değil, bölge ve daha geniş ölçekte Avrasya hedef pazarına hitap etme iddiasında olan bir fuar olduğu için, ulaşım, yemek ve benzeri hizmetlerin ortalamanın üzerinde olması, bu iddianın gerçekleşmesine doğrudan katkıda bulunacaktır.

Genel izlenimlerden sonra firma ve sistem bazında fuardan notları aktarmak isterim:

• Fuar boyunca bazı önemli imza törenleri gerçekleştirildi. Bunları saymak gerekirse:

HAVELSAN ile Alman Rheinmetall firmaları arasında, denizaltı dalış simülatörleri için işbirliği anlaşması. Bu simülatörler, halen Gölcük Denizaltı Eğitim Merkezi Komutanlığı’ndaki Ay sınıfı ile birlikte tedarik edilen ve faydalı kullanım ömrünün sonuna gelmiş, Preveze / Gür ve yeni nesil havadan bağımsız tahrikli denizaltı dümen personelinin eğitiminde kullanılacak.

HAVELSAN ile İtalyan Finmeccanica ve yine İtalyan Elettronica ile mutabakat muhtırası: Bu mutabakat muhtırası ile birlikte bu üç firma, Türk, İtalyan ve üçüncü ülke pazarları için komuta kontrol sistemleri, deniz sistemleri, hava savunma, elektronik harp ve anayurt güvenliği konularında endüstriyel, teknolojik ve ticari fırsatları kovalamak için ortak çalışma grupları kuracak.

HAVELSAN ile Korean Aerospace Industries arasında, KT-1 Wong Bee turboprop eğitim uçakları için işbirliği anlaşması. Bu anlaşma ile iki firma, KT-1 eğitim uçaklarının simülatörleri için işbirliği kuracak.

HAVELSAN ve ABD’li Raytheon firmaları arasında, FFG-7 Oliver Hazard Perry sınıfı güdümlü mermili firkateynlerin komuta kontrol sistemlerinin modernizasyonuna yönelik işbirliği anlaşması. Türk Deniz Kuvvetleri için halen devam eden GENESİS (Gemi Entegre Savaş İdare Sistemi) projesi kapsamında, bu gemilere yöelik yoğun bir tecrübeye sahip olan HAVELSAN, Raytheon aracılığı ile, bu tip gemileri kullanan diğer ülke donanmalarına yönelik olarak modernizasyon paketleri sunacak. Nitekim bu işbirliğinin bir yansıması olarak Raytheon, fuar standında FFG-7’ler için HAVELSAN’la müşterek sunduğu modernizasyon teklifine yönelik broşür dağıttı. Bu arada GENESİS projesi kapsamında dördüncü geminin modernizasyonu tamamlanmış durumda.

F-35 Joint Strike Fighter projesi kapsamında ABD’li Lockheed Martin firması ile Türk Alp Havacılık, ASELSAN ve Kale Havacılık firmaları arasında imzalanan anlaşmalar: Bu imzalar özellikle ASELSAN için önemli, zira bu firmamız JSF projesinden iş payı almak için uzun süredir uğraş vermekteydi ve bu konudaki niyet, Savunma Sanayii Müsteşarı Murad Bayar tarafından dahi dile getirilmişti.

Norveçli Kongsberg Aerospace ile Roketsan arasında, NSM (Naval Strike Missile) gemisavar füzeleri için lançer üretimine yönelik işbirliği anlaşması. Yaklaşık 7 milyon Dolar tutarındaki anlaşma uyarınca, Roketsan, Norveç Deniz Kuvvetleri için NSM lançerlerine yönelik olarak parça imalatı gerçekleştirecek. Tek başına çok büyük boyutlu olmayan bu anlaşma, NSM’nin yeni nesil bir gemisavar füzesi olması ve JSM (Joint Strike Missile) modeli ile F-35 için de planlandığı hesaba katılırsa önem kazanıyor.

Roketsan ile Birleşik Arap Emirlikleri Burkan firması ile, BAE silahlı kuvvetleri ihtiyacı olan roket ve füze sistemlerinin müşterek üretimine yönelik olarak 70 milyon Dolar tutarında bir işbirliği anlaşması imzalandı.

Türkiye ile Almanya arasında savunma sanayii işbirliği anlaşması: 27 Nisan’da imzalanan bu anlaşma, özellikle insansız hava araçları ve elektronik harp sistemleri alanında iki ülke firmalarının daha yoğun işbirliğine gitmelerini kolaylaştırma potansiyeline sahip.

Türkiye – Suriye savunma sanayii işbirliği anlaşması: Basında Türk-Suriye müşterek sınır tatbikatı kadar ses getirmese de, önemli bir gelişme. 30 Nisan’da imzalanan anlaşma, somut anlamda çok büyük bir anlam taşımasa da, iki ülke askeri ve savunma işbirliği altyapısını kurma ve geliştirme bakımından büyük bir dönüm noktası teşkil etmekte. Özellikle iki ülkenin tam 10 yıl önce topyekûn harbin eşiğine gelmiş olması düşünülürse…

Türkiye ile Kuveyt arasında askeri işbirliği anlaşması: İki ülke arasında 1987 yılında imzalanan eğitim anlaşmasından sonraki adım kapsamında, savunma sanayiine yönelik işbirliği imkanlarının geliştirilmesi öngörülüyor.

• Artık gelenekselleştiği üzere, bu IDEF’in de yıldızı ASELSAN’dı. Geniş bir alanda çok sayıda farklı ürün sergileyen ASELSAN yerli ve yabancı çok sayıda ziyaretçinin ilgisini çekti. Tek tek saymak mümkün değil ancak en çok dikkati çeken sistem ve proje olarak şunlar sıralanabilir:

• “Avcı” kaska monteli nişangâh sisteminin endüstriyel tasarım maketi sergilendi. Sistemin ön tasarımı bitmiş durumda.

• İnsansız kara, deniz ve denizaltı araçları; komple bir üs / tesis güvenliği çözümü kapsamında sunuldu.

• Atılgan ve Zıpkın Kaideye Monteli Stinger projesinin meyveleri somut biçimde görüldü: Rus yapımı BRDM zırhlı keşif aracı üzerindeki Kaideye Monteli Igla (KMI), 2 x Stinger taşıyan, yenilenmiş tasarımı ile Bora II sistemi ve 2 x 2 Agm-114K HellFire füzesi taşıyan deniz aracı füze lançeri sergilendi. Bunlara ilaveten STAMP’ın kuzeni olarak sayılabilecek STOP 25mm stabilize top platformu da ilgi çekti.

• Dikkat çekici sistemlerden biri de füze güdüm radarı idi. ASELSAN’ın güdümlü füzeler için üzerinde çalıştığı teknolojilerin sergilendiği radar tarayıcı başlık modeli, bu sistemin hangi tip bir füze için tasarlanmış olduğuna dair yoğun merak uyandırdı. Buna ilaveten ASELSAN’ın hava savunma sistem çözümleri ile İHA’lar için geliştirdiği Sentetik Açıklıklı Radar (Synthetic Aperture Radar; SAR) ve torpidolara karşı savunma sistemleri de ayrıca dikkate değerdi.

• Sergilenen sistemlerden ARES-2N elektronik destek sistemi, Rüzgâr sınıfı hücumbot modernizasyonunda kullanılmış ve MilGem projesi kapsamında TCG Heybeliada gemisine de takıalcak. Bu önemli; zira hem milli bir ESM (Electronic Support Measures) sistemi aktif ve tam harbe hazır şekilde faal ve güncel gemilerimizde kullanımda; hem de MilGem için kendini kanıtlamış, ArGe süreci tamamlanmış bir sistem olması dolayısıyla entegrasyon risk ve maliyetlerini elektronik harp sistemi kaleminde ciddi manada düşürme potansiyeline sahip.

• Fuarda, kara araçları bakımından dikkat çekici sistemler Nurol Makina’nın 6×6 Ejder ailesi, FNSS’in Pars ailesi, BMC’nin Taktik Tekerlekli Araç ihalesini kazanan araçları (MRAP dahil) ve TEMSA Global’in GEKKO çok maksatlı araçları idi. Otokar standında Kaya ve Kale 4×4 Mayına Karşı Korumalı Taktik Tekerlekli Araç (MKKTTA) ile Cobra ailesinin üç ferdi; 12.7mm uçaksavar monteli personel taşıyıcı, Rafael insansız silah istasyonlu model ile Silah Taşıyıcı Araç (STA) projesi çerçevesinde teklif edilen, modifiye edilmiş Cobra ile Land Rover serisi bulunmaktaydı. Kale aracı, stand tasarımı nedeniyle sadece ön kısmı görülebilecek şekilde yerleştirilmişti. Cobra’nın STA türevi, tipik Cobra tasarımı ile büyük ölçüde benzeşmesine rağmen, gövdesinin arka kısmının eğimi büyük ölçüde artırılmıştı. BMC firması aynı ihalede, MRAP ailesinin bir üyesi olan ve İsrailli Hatehof firması tasarımı 4×4 araç teklif etmekte. Fuarda her iki rakip firmanın MRAP tasarımlarını, görsel bazda dahi olsa karşılaştırmak mümkün oldu.

• TEMSA Global’in savunma sanayiine daha yoğun katılımını temsil eden GEKKO çok maksatlı araca ait maket ilgi çekici idi. Dış görünüş ve konsept olarak Alman Rheinmetall firması tasarımı GEFAS modüler çok maksatlı aracı andıran 4×4 GEKKO, Geniş Modül ve Kısa Versiyon olmak üzere iki ana türeve sahip olarak sunuluyor. Muhtemelen konsept tasarım aşamasında olan araca dair ayrıntılı bilgi almak mümkün olmadı.

• FNSS, ASELSAN ile birlikte geliştirdiği Uzaktan Kumandalı Kule (UKK) sisteminin birebir maketini, Akıncı Zırhlı Muharebe Aracı üzerine monteli şekilde sergiledi. FNSS Pars 6×6 aracı, hidropnömatik süspansiyon sistemi ile ziyaretçilere bol bol gösteri yaptı. Tasarımı önemli ölçüde revize edilen aracın, fotograflar bilhassa ön profili dolayısıyla uyandırdığı hantallık izlenimi, aktif süspansiyon sisteminin perfomansı yakından incelenince silindi. Araç öne, arkaya ve yanlara çok büyük açılarla kendini “eğebiliyor”. Gerçek performans için arazi denemelerini incelemenin en doğrusu olduğu tabiidir.

• Deniz sistemleri ve gemilere gelince: Dikkat çeken bir husus, devriye botu ve karakol gemilerine yönelik sunulan çözümlerin çeşit ve sayısı idi. Söz gelimi Türk Deniz Kuvvetleri’nin Yeni Tip Karakol Botu projesi çerçevesinde, Dearsan tersanesinin YTKB-400 tasarımı ile kazandığı ihaleye sunulan ya da en azından bu ihalenin isterlerini (40mm baş top, derinlik bombası, denizaltı havanı, azami 400t deplasman, çelik tekne gibi) karşılayan neredeyse tüm adaylar, bu fuarda da sergilenmekteydi.

• 8 adet yüksek sürate sahip Tank Çıkarma Aracı (LCT) projesini kazanan ADİK Furtrans firmasının standında kazanan tasarım sergilendi. ADİK Furtrans’ın inşa edeceği LCT’lerin, teknik isterleri de aşan bir performansa sahip olduğu belirtildi. Deniz Kuvvetleri’nin 3 adet ana muharebe tankını (AMT) azami 18 deniz mili süratle taşıyacak bir gemi istemiş olmasına karşı firmanın tasarımının 7 adet AMT’yi azami 22 deniz mili ile taşıyabileceği iddia ediliyor. Bu arada firmanın standında LST ihalesi çerçevesinde önerilen tasarımi denizaltı savunma harbi maksatlı karakol botu (bkz: bir önceki madde) ve yüksek süratli hücumbot tasarımları da sergilenmekteydi. Hücumbot tasarımında 1 x 76mm/62 baş top, 1 x çift namlulu 40mm/70 kıç top, 2 x üçlü 324mm torpido tüpü, denizaltısavar havan ve 2 adet stabilize makinalı tüfek / top taret sistemi bulunmaktaydı. Genel görünüm açısından Türk Deniz Kuvvetleri’ne ait Yıldız sınıfı hücumbotlarla benzerlik arz eden geminin halihazırda devam eden ya da başlaması planlanan bir proje kapsamında teklif edilip edilmediği öğrenilemedi.

• İlginçtir, Fransız DCNS firması hemen hemen tüm savunma fuarlarında sunduğu Gowind çok maksatlı korvet tasarımını IDEF’te sergilemedi. Mistral LHD’nin iki farklı versiyonu, Scorpene AIP denizaltı ve FREMM çok maksatlı firkateyn maketleri ile MESMA AIP sistemini sergileyen firmanın, korvet / karakol botu pazarının bu kadar kızışmış olduğu bir dönemde ve Karadeniz / Ortadoğu pazarına bu kadar yakın bir ülkedeki bu fuara, yoğun biçimde tanıtım / pazarlama faaliyetleri yürüttüğü ve Bulgaristan ile Gürcistan’da satış aşamasına kadar geldiği (ama başaramadığı) bu gemiyi sergilememesi soru işaretlerine neden oldu. Kimbilir, belki de DCNS Gowind’den yavaş yavaş umudu kesmeye başlamıştır…

• Bir başka Avrupalı gemi üreticisi Fincantieri, MOSAIC çok maksatlı hafif firkateyn / korvet tasarımını bu fuarda da sergiledi. Modüler tasarıma sahip olan MOSAIC için Asya pazarında bazı ciddi potansiyel müşteriler bulunduğu, görüşmelerin devam ettiği belirtiliyor.

• Avrupa firmalarının standlarında dikkat çeken bir husus: Çoğu firma geçmişteki fuarlara getirdikleri maket ve broşürleri aynen bu fuara da getirmişler; promosyon, stand tasarımı vesaire için ciddi bir para ya da emek harcanmamış. Çoğu yabancı firma fuara usûlen katılmış gibiydi.

• STM standında, TCSG-80 Sahil Güvenlik karakol botları için bir modernizasyon ve tadilat projesi dikkat çekiciydi. 40mm baş top, 2 x ASELSAN STAMP ya da STOP taret ve kıçta ASELSAN Bora II lançeri ile donatılmış bu karakol gemisi, halihazırda mevcut ve kendini kanıtlamış SG-80 botları için ucuz ve maliyet etkin bir dönüştürme önerisi olarak sunuluyor.

• STM ve RMK Marine başta olmak üzere yerli ve yabancı firmaların ilgi duyduğu LPD amfibi taarruz gemisi projesi ile ilgili ilginç gelişmeler var: Başlangıçta 14,000t civarında bir deplasmana sahip olması ve 2+2 helikopter taşıması istenen LPD projesinde tonaj 20,000 tona, helikopter sayısı da 4+4’e çıkmış durumda. Bu, projenin LPD boyutundan çıkarak daha ziyade LHD sınıfına girmesi anlamına geliyor.

• RMK Marine standında Sahil Güvenlik Arama ve Kurtarma gemilerinin teslim tarihleri şu şekilde verilmiş:

TCSG-081 Dost: 30.09.2011
TCSG-082 Güven: 30.03.2012
TCSG-083 Umut: 30.07.2012
TCSG-084 Yaşam: 30.12.2012

• ATAK Taarruz ve Taktik Keşif Helikopteri Projesi kapsamında İtalyan Agusta Westland firması ile ortak üretilecek T-129 helikopterinin burun kısmı fuarda sergilendi. Birebir ölçekli makette ASELFLIR-300T FLIR sistemi, burun top taret tasarımı, ASELSAN’ın yeni nesil çok fonksiyonlu göstergeleri ile donatılmış kokpit ve füze lançerleri bulunmaktaydı. T-129’un ana silahları olacak Roketsan UMTAS (Uzun Menzilli Tanksavar Sistemi) ile Cirit 2.75” lazer güdümlü roketin birarada taşındığı entegre lançer podu özellikle dikkat çekiciydi. Modüler tasarıma sahip lançerde 4 x UMTAS ya da 2 x UMTAS ve 2 x ikişerli Cirit podu taşınabiliyor. Kuvvetle muhtemel farklı kombinasyonlar da mümkündür.

• Roketsan ilk kez özgün OMTAS tanksavar sistem tasarımını tanıttı. Bu arada Roketsan standında sessiz sedasız ziyaretçileri selamlayan J-600T taktik balistik füzesi, konunun meraklıları için hoş bir sürpriz oldu. 2007’de ilk kez kamuoyuna gösterilen J-600T Yıldırım füzesinin birebir ölçekli maketi, T-302 Kasırga ve T-122 Sakarya roket sistemlerinin yanında ziyaretçileri selamladı.

• TAI standında Hürkuş, C-130 Erciyes, Göktürk maketleri arasında dikkati çeken, Şimşek yüksek hızlı hedef uçağı oldu. Firmanın sunduğu teknik verilere göre turbojet motora sahip Şimşek’in 2.50m kanat açıklığı var ve azami kalkış ağırlığı 75kg.

• FN Herstal firması yeni insansız silah istasyonu LRWS’yi tanıttı.Yüksek Makina – MKE’nin geliştirdiği IMTAKS muadili olan sistemin en dikkat çekici özelliği, yüksek kapsama alanı ve açıları.

• Vestel Savunma ve Kale Baykar, gerek Mini gerekse Taktik İHA çözümlerini sergilediler. Öte yandan insansız sualtı ve suüstü araçları konusunda Genetlab ve Gate Elektronik firmalarının çözümleri de hacim ve ilgi açısından epey yer kapladı.

• IDEF’in bir başka sürprizi: TÜBİTAK SAGE standında sergilenen ısıl pil ve Hassas Güdüm Kiti (HGK) idi. ABD yapımı JDAM’ın büyük ölçüde muadili olan ve özellikle INS (Inertial Navigation System; Atalet Seyrüsefer Sistemi) alt bileşeni önemli oranda geliştirilmiş HGK’nin tüm testlerinin tamamlandığı ve operasyonel aşamada olduğu belirtildi. 2,000lb Mk84 genel maksat bombalarına eklenen bir GPS/INS güdüm kontrol kit ilavesi olan HGK’nın ayrıca JSF F-35 uçaklarına da entegre edileceği ve denemelerde isterlerin çok ötesinde INS+GPS ve INS hassasiyet değerlerine ulaşıldığı bilgisi verildi. HGK’ya ilaveten ve en az onun kadar önemli bir başka yeni sistem olan ısıl pil, güdümlü füze sistemlerindeki güdüm kontrol ve kanatçık eyleyicileri (aktüatör) için gerekli elektrik enerjisini sağlamada kullanılıyor. Isıl piller ayrıca fırlatma koltuğu mekanizmalarında, yangın kontrol sistemlerinde ve hava araçlarında acil durum güç sağlama sistemlerinde kullanılma potansiyeline de sahip.

• TSK Genel Maksat Helikopteri ihalesindeki kızgın rekabet fuara da yansıdı. Agusta Westland, proje kapsamında teklif ettiği, AW-139 tasarımını baz alan AW-149’un Türkiye için uyarlanmış türevi olan T-149’un birebir ölçekli maketini sergiledi. Projeye teklif veren iki firma olan Sikorsky (T-70) ve Agusta Westland (T-149) ayrı ayrı cazip sanayi katılım ve teknoloji transferi paketleri öneriyorlar. Bu projeye ve adayların tekliflerine dair yorumlarımı önümüzdeki hafta yazımda ele almaya çalışacağım.

• Makina Kimya Endüstrisi standında Mehmetçik 1 olduğunu iddia ettiği piyade tüfeğini ve Fransa ile uluslararası tahkime gitmesine neden olan, üretim ve teslimatı dondurulmuş Eryx kısa menizlli güdümlü tanksavar füze sistemini, Panter çekili obüsü ile çeşitli piyade silah ve mühimmatlarını sergiledi.

• Son yıllarda milli savunma sanayiine önemli yatırımlar yapan Azerbaycan, 14.5mm mühimmat atan İstiklal keskin nişancı silahı ile lisans altında üreteceği MKKTTA modellerini ziyaretçilerin ilgisine sundu. Azerbaycan gerek Gürcistan gerekse Türkiye ile önemli savunma sanayii anlaşmaları imzalamış durumda ve ihtiyaçlarını önemli ölçüde yerel kaynaklardan karşılamak için girişimlerde bulunuyor. Bu kapsamda kısa süre önce bu dost ve kardeş ülke ile firmalarımız çeşitli işbirliği anlaşmaları imzalamıştı.

• Fuarın dikkat çekici bir başka gözlemi: Sarsılmaz firmasının “At, Avrat, Sarsılmaz” logolu otobüsüydü. Firmanın standına ilgi, diğer IDEF’lerdeki gibi son derece yüksekti.

• Fuar boyunca yakındaki limanda demirli ve GENESİS modernizasyonundan geçmiş, TCG F-490 Gaziantep firkateynine geziler tertip edildi.

Fuarın tüm notlarını, tüm sistem ve çözümlerini burada aktarmak pratikte mümkün değil. Gemi ve kıyı gözetleme radarları, insansız hava, suüstü ve sualtı araçları ile elektronik harp sistemlerine yönelik olarak yoğun bir katılım söz konusu idi.

Peki IDEF 2009 gerçek manada bir Avrasya Buluşması oldu mu?

Bu soruya gönül rahatlığı ile bir “Evet” demek zor.

IDEF daha ziyade Türk savunma sanayii şirketlerinin, Türk Silahlı Kuvvetleri ihtiyaçlarına yönelik olarka geliştirdikleri ürün ve çözümleri sergiledikleri, Türkiye pazarında aktif olan ya da pazara girmeye çalışan firmaların da boy gösterdiği bir fuar mahiyetinde. Bir savunma sanayii firmamızın yetkilisinin söylediğine göre, fuar için İstanbul’a gelen çok sayıda yabancı delegasyon üyesi, fuar alanına uğramamış bile; aileleri ile birlikte İstanbul’u gezmeyi tercih etmişler. Bu anlamda fuara profesyonel katılımda ciddi sıkıntılar yaşanmış.

IDEF bölgedeki en büyük savunma fuarlarından biri şüphesiz; ancak gerçek anlamda bölgesel niteliğe tam olarak sahip değil. Bunun çeşitli sebepleri olduğunu düşünüyorum:

- Ulaşım: Ankara bu açıdan çok şanssız bir konumdaydı. Türkiye’nin tam ortasında bulunan ve limanı olmayan bir kente tank, zırhlı araç, büyük makina vb gibi sistemleri kara yolu ile nakletmek yüksek maliyete sahipti. Bu tür byük savunma fuarları genelde liman kentlerinde ya da limana yakın bölgelerde tertiplenir.
- Fuar alanı, uçuş gösterilerine izin veren bir bölgede ya da bir uçuş pistine yakın bir yerde değildi. Bu, hem statik gösteri / açık fuar alanı açısından hem de profesyonel ve amatör meraklıların ilgisini cezbetmek için öneme sahip uçuş gösterilerine izin vermemesi açısından çok önemli bir dezavantajdı.
- Fuar alanına ulaşım zor ve uzundu: Trafik ve otopark problemleri can sıkacak kadar kötüydü.

Umarım bu aksaklıklar takip eden IDEF’lerde çözülür ve bu fuar Türk savunma sanayii şirketlerinin uluslararası pazara daha emin adımlarla çıkmasına vesile olur.

Costs?

Savaş uçağı maliyetleri, özellikle Eurofighter Typhoon, F-35 Joint Strike Fighter, F-22A Raptor gibi modern uçaklar söz konusu olduğunda en ateşli tartışmaların konusu olmakta. Modern uçaklar oldukça pahalı, bütçeye yükleri ağır. Ancak bu yükün niteliğinin doğru biçimde belirlenmesi gerek.

Savaş uçakları, içerdikleri silah sistemleri, aviyonikler, bakım, işletme & idame ve eğitim gibi alt kalemlerden dolayı, tabiri caizse "anahtar fiyatı" şeklinde ifade edilemeyecek maliyet kalemlerine sahipler.

Nedir bu kalemler? (KeyPublishing Forum'da djcross rumuzlu kullanıcının mesajından)

• "Flyaway" (uçuş) Maliyeti = Gövde (airframe) + motor + aviyonik
• Silah sistemi maliyeti (Weapon System Cost) = "Flyaway" maliyeti + destek sistemleri + dökümantasyon + eğitim & eğitim sistemleri
• Tedarik Maliyeti (Procurement Cost) = Silah Sistem Maliyeti + yedek parça
• Program Maliyeti = Tedarik maliyeti + ArGe maliyetleri + denemeler + tesis altyapı maliyetleri
• Ömür Devri Maliyeti (Life cycle cost) = Program Maliyeti + Yakıt + lojistik + işletme maliyetleri + personel ve sair maliyetler

Yeni Başlayanlar İçin Türk Savunma Sanayii - 1

Türkiye'de savunma sanayii, tam gelişim aşamasındayken topal bırakılıp çürütülmüş, acı tecrübelerden sonra her şeye sil baştan başlanarak tekrar ayağa kaldırılmaya çalışılan bir sektördür. Kurtuluş Savaşı'nın sonundan kabaca NATO'ya üye oluşumuzun gerçekleştiği 1950'lerin başlarına kadarki süreçte büyük atılım gösteren başta havacılık sanayimiz, çok sayıda silah sisteminin ucuza ve kısa sürede alınması ( = hibe edilmesi) sonucu, geçerliğini ve desteğini kaybetmiştir. Bu dönem, önce 1964'teki Johnson Mektubu'nun içerdiği ulusal onurumuzu kırıcı ifadeler, ardından da 1974 ambargosunun sebep olduğu acı tecrübeler sonucu sona ermeye başlamıştır. 1973'te dönemin en gelişmiş ve etkin savaş uçaklarından olan F-4E Phantom II'yi sipariş verip envanterine katmaya hazırlanan Türkiye, siyasi ve stratejik konjonktür değişip, ulusal çıkarlarını koruma yoluna gidince, yedek parçasızlıktan uçaklarını uçuramaz, bazı Afrika ülkelerinden bomba alır hale düşmüştür.

1974'ten sonra değişen anlayış sonucu birbiri ardına kurulan savunma sanayii şirketleri yeni bir dönemin de habercisi olmuşlardır. Ama, iki büyük sorun vardır:

1. Teknolojik ilerleme ve seviye 1930'lardakinden çok daha farklıdır.
2. Anlayış ( = bazı kafalar) tamamiyle değişmemiştir.

Bu arada okuyucunun 1974 tarihini bir kenara not etmesini rica ediyorum. Kasım 1974'te Hindistan hükümeti, 100% milli olanaklarla geliştirilecek yeni bir ana muharebe tankı projesine onay verdi.

1930'lu yılların standart bir avcı uçağının kokpitinde 20 - 30 arası gösterge ve kumanda kolu bulunmaktaydı. Uçak gövdeleri genelde ince alüminyum plakalardan imal edilirken, flap, kanatçık gibi kontrol yüzeyleri tellerle hareket ettiriliyordu. 1970'lerde ise av uçağı pilotlarının kontrol etmeleri gerekn fonksiyonların sayısı yüzlerle ifade edilmeye, radarlar yavaş yavaş görüş mesafesinin ötesini görmeye, yüksek performanslı jet motorları kullanılmaya başlanmıştı. Türkiye yerinde sayarken, dünya (2. Dünya Savaşı'nın da büyük etkisiyle) savunma sanayiinde çağlar ötesine geçmişti. Sonuç olarak Türkiye'nin teknolojik altyapı olarak kat etmesi gereken mesafe, kronolojik yıldan çok daha fazlasıydı. Bu durumda ya onlarca yıl ve tonlarca para harcanması göze alınarak her şeye sil baştan, sıfırdan başlanacak ya da başka modeller izlenecekti: off-set, teknoloji transferi, ortak üretim, lisans altında üretim ve benzeri gibi. Türkiye doğru olanı yaparak ikincisini seçti.

Türkiye'nin savunma sanayiinde tecrübe ve altyapı kazanması çok sancılı ve uzun sürdü, böyle olması doğaldı da. İptal edilen projeler, yerli alternatif yerine yabancı hazır çözümlere yönelmeler, başarısızlıklar vb, yürünen yoldaki mecburi kazalardı. Ancak bir yandan da teknoloji hızla gelişmeye devam etti. Öyle ki, bir savaş uçağı tasarlanmaya başlandığında mevcut elektronik sistemler, savaş uçağı kullanıma hazır hale geldiğinde demode olabiliyordu. Tabi bir de son derece önemli bir şey oldu:

Sovyetler Birliği dağıldı, Soğuk Savaş sona erdi.

Soğuk Savaş'ın sona ermesinin savunma sanayiini nasıl etkilediği konusunda şu örnek son derece çarpıcıdır:

Televizyonlarda sıkça boy gösteren Lockheed F/A-22 Raptor, Soğuk Savaş döneminde SSCB'nin hızla gelişen av ve uzun menzilli bombardıman uçağı tehdidine karşı, ABD'nin savaş alanında hava üstünlüğünü kurması için planlanan bir uçaktı. ABD Hava Kuvvetleri'nin hava üstünlüğünü sağlayacak en ön hat silahı olacaktı; projenin başladığı yıllarda verilmesi planlanan sipariş sayısı 750 - 800 olarak telaffuz ediliyordu. Ancak SSCB'nin dağılması ile birlikte ABD'nin savaş alanında, havada rakibi kalmadı, bu Körfez Savaşı ile de tescillendi. Yıllar geçtikçe F/A-22 sipariş sayısı giderek azaldı ve en son 189'a düştü. Azalan sipariş sayısı uçağın birim maliyetini de astronomik olarak artırdı: başlangıçta 130 milyon $ olarak hesaplanan birim maliyet şu sıralarda 400 milyon $'a ulaşmış durumda. ABD'de giderek artan sayıda kesim, bu uçağın gereksizliğini savunmakta. Benzer şekilde, RAH-66 Comanche saldırı / taktik keşif helikopter projesi de, gereksizliğine karar verilerek geçen sene iptal edildi. Comanche de Soğuk Savaş doktrinlerinin bir ürünü idi.

Soğuk Savaş'ın sona ermesi savunma stratejilerini kökünden değiştirdiği gibi, savunma bütçelerini de daralttı. Artık her an kapıda bekleyen bir 3. Dünya Savaşı tehlikesi yoktu, büyük miktarda silah sistemi ve asker alarmda tutulmak zorunda değildi. Bu, tedarik planlarını da değiştirdi. Ancak bu dönemde Türkiye'nin başında terör belası vardı. Terör, acil hazır silah sistemlerinin alınmasını kaçınılmaz kıldı. Bu durumun da Türk savunma sanayiine dolaylı yoldan olumsuz etkisi bulunmaktadır.

Artık dünyada gelinen noktada artan maliyetler ve kompleksleşen teknolojiler sonucunda, ortaklıklar (Joint Venture) savunma projelerinde giderek artan ölçüde rol almaya başlamıştır. Bu sayede maliyet ve riskler paylaşılırken, farklı tecrübe ve kabiliyetler birleştirilmektedir. Türkiye'nin de önümüzdeki dönemde savunma sayaiini güçlendirmek için izlediği esas stratejilerden birisi budur. Yukarıda değindiğim off-set, lisans altında üretim gibi yöntemlerle belli bir birikime ulaşan Türkiye, Stinger, A-400M FLA, JSF F-35, ESSM vb ortak projelerde yer alarak birikimini bir adım daha yukarıya taşımıştır. Bunun sonucu TSK envanterinde aran milli sistem oranı ve yavaş yavaş başlayan silah sistemi ihracatlarıdır. Ancak günümüzde bir silah sistemini, 100% milli üretmek, bazı önemli istisnalar haricinde ne mümkündür ne de maliyet etkin. Ancak hala giderilemeyen bazı acı tablolar da mevcudiyetlerini kormaktadır: Türkiye Atatürk döneminden bu yana tank satın almamıştır. 1940'lardan bu yana envantere girmiş tüm tanklarımız ikinci eldir.

Yukarıda not edilmesini rica ettiğim 1974'ten günümüze 31 yıl geçti. Hindistan 1974'te Arjun ana muharebe tankının tasarım çalışmalarına başladı. Başlangıçta tamamiyle Hint yapımı olması planlanan tankın ön-seri üretim versiyonunun motoru Alman MTU, transmisyonu ise yine Alman Renk firmalarının üretimi. Ve Hint Ordusu, Arjun'un ihtiyaçlarını yeterince karşılayamayan, etkisiz bir tank olduğuna dair rapor yayınladı, geçtiğimiz sene sembolik bir miktar alım yaptı ve Rus yapımı T-90 tanklarını seçti. Arjun projesinin geleceği halen net değil.

IDEF - 2005 İzlenimleri

Fuarı ikinci gün Saturn5, üçüncü gün de beleg, Jedi ve Picard kod adlı arkadaşlarla gezdim. kanımca önceki IDEF'lere nazaran daha iyi bir organizasyon vardı, ancak bazı firmalar organizasyondan oldukça şikayetçi idi. Tüyap ilk kez düzenlediği IDEF için oldukça özen göstermiş anlaşılan, zira son IDEF'ler epey hayal kırıklığı yaratmıştı. Ulaşım Etimesgut'takine göre daha kolay gibi geldi bana, öncekilerde daha sorunluydu.

Öncelikle genel olarak IDEF savunma fuarına dair bir tespitim olacak. Kanaatimce IDEF, bölgesel bir bitelik kazanma fırsatını kaçırmış görünüyor. Fuar alanının Etimesgut'tan Hipodrom'a taşınması hava araçlarının, özellikle uçakların sergilenmesini olanaksız kılmış. İlaveten Ankara'nın coğrafi konumundan dolayı liman / deniz ulaşımı olmadığı için tank, hava savunma bataryası vb gibi büyük sistemlerin sergilenmesi ulaşım masrafları nedeniyle mümkün değil. Aslında sadece fuar açısından bakılacak olursa en ideal merkez İstanbul, ancak bu da bürokratik bazı sebeplerle mümkün değil ( = başkent İstanbul değil, Genelkurmay, SSM, MSB vb İstanbul'da değil vb). IDEF halihazırda Türkiye odaklı bir fuar görünümünde, bazı savunma devi şirketlerin mütevazi katılımı ve Türkiye ile köklü ilişkileri olan şirketlerin gövde gösterisi bunun işareti.

Fuar alanına girişte A-129CBT Mangusta ve 2000 yılında testler için Türkiye'ye getirilmiş Leopard 2A6 AMT ziyaretçileri karşılıyordu. A-129CBT bizzat Irak'ta uçmuş ve fuara da uçarak gelmiş. Oldukça fazla ziyaretçisi vardı. Ancak Türkiye pazarlama sorumlusu ile sohbet ettiğimde pek sağlam bir pazarlama faaliyetlerinin olmadığı izlenimi edindim. A-129 orijinalde İtalyan ordusunun sadece tanklara karşı olarak geliştirdiği ve tasarımında başlangıçta top bulunmayan bir saldırı helikopteri. Karşı tedbir olarak halihazırda Türk helikopterlerinde de kullanılan "Disco Ball" olarak tabir edilen ve model ismi kazınmış bir chaff-flare dispenseri kullanıyor. Yorumların aksine aviyonik tertibatına baktığımda "glass kokpit" sınıfına girebilecek bir artı göremedim. Şirket sorumlusuna esasen topsuz olarak tasarlanan bir helikoptere daha sonra top ilave edilmesinin ne gibi sorunlara (stabilite, etkinlik, ağırlık vs) yol açabileceğini sorduğumda doyurucu bir yanıt alamadım (önemli not: "doyurucu yanıt alamadım" ifadesi yazının bundan sonraki kısmında "o gibi teknik konularla ilgilenen arkadaş şu anda burada değil, daha sonra uğrarsanız bilgi alabilirsiniz, bu arada size bir broşür verelim" anlamında kullanılacaktır)

Büyük umutlarla gittiğim Roketsan standından biraz hayal kırıklığı ile ayrıldım. 107 ve 122mm ÇNRA ve ilk bakışta 2.75" lazer güdümlü roket sandığım Stinger füzesi haricinde dişe dokunur bir şey yoktu. Roketsan halihazırda "Cirit" isimli bir 2.75" lazer güdümlü roket üzerinde çalışmakta. "BAE Systems'in geliştirdiği APKWS ile karşılaştırabilir misiniz?" diye sorduğumda APKWS projesinin, artan maliyetler sebebiyle iptal edilmiş olduğu yanıtını aldım. Açıkçası bu beni şaşırttı, zira APKWS'nin IRak'ta operasyonel testlerde kullanıldığı haberleri sızmakta ve roketin kullanıldığı DASALS güdüm - kontrol sisteminin arkasında yaklaşık 6 yıllık bir Ar-Ge altyapısı bulunuyor (hoş, çok daha eski mazisi olan projeler de iptal ediliyor ama neyse)

MKE standı bildiğiniz, tahmin ettiğiniz gibi... Tek ilginç not, sergilenen ERYX kısa menzilli tanksavar füzesi idi. Füzenin başındaki yetkiliye "bu proje iptal edilmemiş miydi?" diye sorduğumda TSK ve GIAT arasında bazı sorunların olduğunu, üretimin Kasım - Aralık civarında tekrar başlayabileceği yanıtını aldım. "Teşekkür ederim" dedim, oradan ayrıldım.

Kendi çapımda protesto için MKE standında hiç fotograf çekmedim.

ASELSAN kelimenin tam anlamıyla IDEF'in yıldızıydı. Oldukça büyük açık ve kapalı bir alanda çok çeşitli ürünler sergilenmekteydi. Açık alandaki ELINT vb araçları saymazsak ilk göze çarpan sistem hemen girişteki STAMP stabilize tareti göze çarpmaktaydı. Tasarım ve üretimi 6 ayda tamamlanan taret gerçekten oldukça etkileyici. Yetkililerin belirttiğine göre 7.62, 12.7, 40mm makineli tüfek / makineli top ve 40mm bombaatar monte edilebilen taretin tasarımına Sahil Güvenlik Komutanlığı'ndan gelen bir talep üzerine başlanmış. Halen dünya deniz kuvvetlerinde de, asimetrik tehditlere karşı küçük kalibre + stabilize taretler oldukça acil bir ihtiyaç (USS Cole olayından sonra bu ihtiyaç belirginleşmişti). Taretin kontrol konsolunu ilk başta KMS konsoluna benzettim, ancak yetkili konsolun yeni tasarım olduğunu belirtti. STAMP halen MilGem projesinde de yakın mesafe öz savunma silahı olarak da seçilmiş durumda (bacanın hemen arkasında iskele ve sancak tarafında). Yetkili bu taretin bir başka kullanım alanının da Güneydoğu'daki karakolların güvenliği için "Sentry Gun" olduğunu söyledi, bu yönde talep bulunmaktaymış. Bunu duyunca yalvarırcasına üzerinde durdum, çok önemli bir gelişme olacağını söyledim.

STAMP'in bir başka artısı mühimmatın taret üzerinde taşınması. Böylelikle gemiye takılırken güvertede kesme, modifikasyon vb işleme gerek kalmıyor. Ayrıca Cobra vb zırhlı araçlar üzerine de takılmış hallerinin çizimleri sergilenmiş, ancak aracın profilini epeyce yükselttiği izlenimine kapıldım, daha kompakt bir versiyon zırhlı araçlar için daha uygun olabilir. Sonuçta gemi üzerine takılabilecek bir taret sistemi tasarlandıktan sonra zırhlı araca entegrasyon fazlaca sorun teşkil etmez.

DNTSS'den başlayıp Kartal Gözü-3'e ulaşan tank atış kontrol sistemi ailesini ne kadar yazsam azdır diye düşünüyorum. Kat edilen mesafe muazzam. Halen Rus T-55 tanklarının Çin yapımı muadili Tip 59 modeli için bir atış kontrol sistemi "adı açıklanamaycak bir ülkenin" ihalesinde İtalya ve Hollanda ile yarışmaktaymış. Bu "adı açıklanamayacak ülkenin" çölünde gerçekleştirilen testlerde elde edilen sonuçlar beklenenden daha iyiymiş.

AselFlir-300T

Açık alanda bir Leopard 1 tareterine monteli komutan görüş sistemi oldukça etkileyiciydi. Yeni nesil ana muharebe tankı projesi için geliştirildiğini tahmin ettiğim sistem Leopard 2A4 veya Leopard 1 modernizasyonları için düşünülmüyormuş. Sanırım tasarım aşaması henüz tamamlanmadığı içindir.

ASELSAN standında başımdan bir de pek hoş olmayan bir tecrübe geçti:

Kapalı standın arka köşesinde sergilenen gri - siyah renkli büyükçe bir cisim dikkatimi çekti. O köşeye gittiğimde "ELINT Podu" etiketini görünce kafamda şimşekler çaktı: bu, Kanatlar dergisinde daha önce CN-235 üzerinde temsili çizimi gösterilen pod olmalıydı. Standdaki yetkililere "bu nedir acaba?" diye sorduğumda "istihbarat podu" yanıtını aldım. "Ha, şu CN-235'lere takılan pod mu?" dediğimde iki mühendisin de surat ifadeleri çarpıldı, kem küm ederek "evet, o" dediler. Podun büyük kısmı şeffaftı, içindeki devreler görülebiliyordu. Ya sergilenme ya da eğitim maksadıyla açık bırakılmış sanırım. İçindeki devreleri, üzerlerinde ASELSAN damgası var mı diye dikkatle inceledim, bundaki maksadım podun tamamının yerli üretim olup olmadığını öğrenmekti. Bu arada iki mühendis de dikkatle beni süzüyordu. Fotograf çekip çekemeyeceğimi sordum, podun özel izinle getirildiğini, fotograf çekmenin yasak olduğunu söylediler. Ben de içindeki devrelerle işimin olmadığını, şeklinin seçilebileceği bir açıdan çekmek istediğimi söyledim. Ona da izin vermediler, standdan ayrıldım. Yalnız unuttuğum şey, fotograf makinem boynumda asılı idi ve objektifi direkt ileri bakıyordu...

Standdan ayrılıp bir iki adım atar atmaz bir kol omzumu sıkıca kavradı ve "beyefendi siz az önce ne yaptınız?" diye sordu. Aramızdaki diyalog aşağı yukarı şu şekilde cereyan etti:

- Hiç bir şey, neden?
- Kameranızın video modu var mı? Siz videoya çekim yaptınız sanırım.
- Hayır canım, ne alakası var, fotograf çekmeme izin vermediniz, ben de çekmedim.
- Kameranızın hafızasına bakabilir miyim?
- (la havle) Buyrun bakın. Buyrun kartvizitim, kimliğim.

Fotograf makinemdeki tüm çekilmiş resimlere iki mühendis sırayla bir kaç kez baktılar, kartvizitim ve kimlik bilgilerim alındı. Güvenlik kleransıma rağmen casus muamelesi ve küfür gibi bir muameleyle karşılaştım. Internette ve başta Jane's olmak üzere pek çok kaynakta hakkında haberler, yazılar dolaşan bir pod için, üstelik de işbirliği yapmama rağmen bu kadar yaygara koparılmasına anlam veremedim. "Herkesin bildiği çok gizli sırlar" açığa çıkmasın diye olmuş olabilir. "Fotograf çekilmesine izin verilmeyecekse fuara neden getirilir acep?" diye sormadım, "casus olsam zebellah gibi yarı-profesyonel makineyi boynuma asıp neden ayan beyan çekim yapayım? Gizli kamera neyim kullanırım" diye düşünmedim hiç. Eskişehir Jet Üssü nizamiyesindeki F-84'lerin yanında telefonla konuşurken iki nöbetçinin koşarak gelip "fotograf çekmek yasak!" diye bağırmalarını hatırladım, gülümsedim sadece. Neyse..

ASELSAN standında ağzımda acı bir tad bırakan Knight-III sohbetini hafızamdaki bir köşeye, yanılıyor olma dualarımla birlikte kilitliyorum.

Yonca Onuk standındaki kısa sohbet kafamdaki pek çok soruyu cevaplandırdı. Öncelikle şirket yetkilisi, 16 adet karakol botu projesine, çelik gövde şartı sebebiyle cevap vermeyeceklerini söyledi. Sebebi ise, şirketin kompozit malzeme tecrübesi. MRTP-33'ün Harpoon takılı versiyonu ile ilgili konuştuk, gemide Harpoon'u tek başına güdümleyecek bir radar, atış kontrol sistemi bulunmamakta. Hedef tespit ve teşhisi Link-11 ile diğer hava ve deniz unsurlarından data link vasıtası ile mümkün oluyor. Harpoon haricinde diğer SSM'lerin de kullanılması mümkünmüş. MRTP-70 (75?) ile ilgili bazı temel test ve ölçümler yapılmış, ancak somutlaşması için ihtiyacın belirtilmesi beklenmekte imiş.

Yükte hafif pahada ağır standlardan birisi MilSoft idi. Tek başına "CMMi 5" tabelası bile yetmiş aslında anlayana.. Gösterdikleri taktik - stratejik durum yazılımı beni çok etkiledi, görsel teknolojisi biraz geri kalmış yalnız. Her seviyedeki birlik komutanlarının genel resmi görmeleri, belli bilgilere kolayca ulaşabilmeleri, üç boyutlu arazi görüntülerine erişimleri vb herşey düşünülmüş. Testleri tamamlanmış, oldukça tatmin edici görünüyor. Bu gibi komple paketlere piyasada oldukça rağbet var, son dönemde popülariteleri de arttı. MilSoft'un bu yazılımı ihrac etmemesi için hiç bir engel yok kanımca.

Mikes standındaki "Özışık" CMDS sistemi gurur vericiydi. Helikopter öz savunmasında kullanılacak sistem tamamen Mikes olanakları ile tasarlanmış ve üretilmiş..

Denel standındaki pazarlama yetkilisi şartnameden oldukça şikayetçi idi. Gerekirse Tübitak'a alt yüklenici olmalarının mümkün olduğunu, mevcut şartların ticari açıdan kabul edilemez olduğunu belirtti.

Türk Silahlı Kuvvetleri bölümündeki en gözde stand MilGem'e aitti. Burada gemiye ait epey görsel malzeme ve bilgiye ulaşmak mümkün oldu. Mühendislerden edindiğim bilgelere dayanarak aldığım notlar şöyle:

- SSM olarak Harpoon seçilmiş, GFE (Government Furnished Equipment) olarak entegre edilecek.

- Yakın menzil öz savunma silahı olarka ASELSAN STAMP tareti seçilmiş, hava savunma olarak kullanılması mümkün, ancak öncelikle tasarım ve kullanım amacı asimetrik tehditlere karşı.

- VLS SAM teorik olarak mümkün, tasarım aşamasında opsiyon olarak düşünülmül. Yeri 76mm taretin hemen arkası. Tahminimize göre 32 civarında kanister için yer var. Gemiye VLS ihtiyacı şu anda güncel değil.

- Uzun zamandır merak ettiğim bir husus gemilere verilecek ad idi. ben MilGem'in "H" sınıfı olarak adlandırılacağını, "H" harfiyle başlayan bu kadar çok ismin nasıl bulunacağını düşünüyordum. MilGem sınıfının ilk 5 gemisine ada isimleri verilecekmiş, yani "Ada" sınıfı denilebilir sanırım.

- Başlangıçta düşünülmeyen helikopter hangasının, ilerleyen safhalarda eklenmesi ile uzunluk önce 97, sonra da 99m'ye çıkmış.

- RAM'ın en son versiyonu monte edilecek.

- Malezya heyeti geminin birim fiyatını sormuş ve epey ilgilenmişler. Mühendisler tasarım çalışmalarının halen devam ettiğini, bu yüzden fiyat bilgisi veremeyeceklerini söylemişler.

- Torpido tüpleri gövde içine gömülü, fırlatma esnasında kapaklar açılıp dışarı çıkıyor. Benzer şekilde Harpoon atışı sırasında egzos gazlarının çıkışı için lançerin kıç kısmındaki kapaklar açılıyor.

Gerçekten gurur duydum, oradaki genç mühendislerin gözlerindeki pırıltıyı Fırtına KMS ile sohbet ettiğimiz Yarbay'da da görmek bana başka şeyler anlattı.

Gelelim Fırtına'ya..

İlk gün Fırtına'yı ziyaretim "acayip" oldu. Şöyle ki:

- Merhaba, bir iki soru sorabilir miyim?
- Tabi, buyrun
- Güdümlü top mermisi kullanılıyor mu acaba?
- Yok, hayır.
- Roket motoru itkili top mermisi?
- Yok o da kullanılmıyor (bu arada öndeki tabelada bu tip mermi kullanılarak menzilin 48+ km olduğu yazılı)
- Namlu konusu? Kore lisansı idi değil mi?
- Yok hayır. Lisans yok, ilk namlular Singapur'dan geldi, şimdi tamamen MKE üretimi
- ???

Ertesi gün bahsettiğim Yarbay ile sohbetimiz Fırtına'nın neden gurur duyulacak bir proje olduğunu anlamamı sağladı. Yarbay sanki Fırtına'yı oğluymuş gibi anlatıyordu. Verdiği bir örnek ibretlikti: Orijinzal K-9'un yol tekerlekleri alüminyum alaşımlu ve tanesi 1500 dolar.. Türkiye'de bu tip yol tekerlekleri üretimi mümkün değil, teknoloji ve ekipman yokmuş. Askerliğini yapmakta olan bir makine mühendisi asteğmene emir verilmiş, aynısının çelik alaşımlısını üretmesi için. Asteğmen gece gündüz uğraşarak sonuçta ortaya bir yol tekerleği çıkarmış. Ağırlık bir miktar daha fazla ama iş görüyor tanesinin fiyatı yaklaşık 150 dolar...

Yarbay'ın verdiği bilgilere göre halihazırda 32 adet Fırtına teslim edilmiş durumda. 48 adet namlu Kore'den hazır geldi, kalanları yerli üretim olacak. Bu arada atış kontrol sistemi özgün ASELSAN tasarımı, Kore'nin de bu sistemle ilgilendiği kulağıma çalındı.

Fuarda dikkatimi çeken bir şey, denizaltı piyasasının (olması gerektiği gibi) sessizce ama epey çekişmeli olarak kızıştığı idi. Alman Atlas Elektronik ve HDW ikilisine karşın Fransız Armaris firmaları kapışmaktaydı. Kapışmanın iki konusu AIP denizaltı tedariği ve Ay sınıfı modernizasyonu idi. AIP için HDW tanıdık Tip 214, Armaris ise ihrac sicili oldukça başarılı MESMA sistemini haiz Skorpene'yi sundu. Modernizayonda ise Atlas Elektronik'in son derece başarılı ürünü ISUS-90'a karşılık Armaris SUBTICS ile boy gösterdi. Armaris standında ayrıca FREMM çok maksatlı firkateyni, Mistral LHD'si ve GOWIND-200 korveti sergilenmekteydi. Mistral kanaatimce oldukça başarılı bir tasarım, ancak Saturn5'in de daha önce belirtiği ve şirket yetkilisi ile üzerinde tartıştığı gibi, yüksekliğinden kaynaklanan stabilizasyon problemi ihtimali mevcut. Mistral maketinin güvertesindeki Tiger da ilginç bir ayrıntı idi (muhtemelen bu da "kullanıcının isteğine bağlı"dır)

İsrail bu fuarda kelimenin tam anlamıyla gövde gösterisi yapmış. Benim ekseriyetle dikkatimi çeken iki şey Spice güdümlü bomba kiti ve TDzKK'nin AFSUDES projesine verilen teklif idi. AFSUDES teklifi ile ilgili bilgi, broşür, açıklama vs'ye ulaşamadım, ancak Spice kitini kendisi de bir F-15 pilotu olan pazarlama sorumlusu tanıttı.

Spice 1000 ve 2000 gerçekten mevcut hassas güdümlü bombalar arasında özel bir yere sahip, görüntü eşleme teknolojisi büyük avantaj sağlamakta. Tek dezavantjı olarak görev sırasında hedef bilgilerinin değiştirilememesi göze çarpmakta, yani görev esnasında hedefleme podu ile işaretlenen hedefe saldırı yapılamıyor. Hedef bilgileri görev planlama sistemi ile yerde saptanıp ufak bir Flash bellek ile silaha yükleniyor. Pilot uçuş sırasında bu hedeflerden uygun olanına saldırıyor. Bombanın sensörünün hedefi tam olarak görmesi gerekmemekte. Hedef bölgesinde referans teşkil edebilecek herhangi bir noktanın yakalanması yeterli, bundan sonra uygun algoritmalar kullanılıp hedefe yöneliniyor. Bu da, bulut, sis vb gibi görsel engellerin etkisini minimize ediyor. Hedefleme podu ile eşgüdümlü çalışabilecek versiyon üzerinde çalışılmaktaymış.

Şehir savaşlarına uygun geliştirilen ve personel tarafından taşınabilen bilgisayar, dürbün, bombaatar vs demoları da oldukça etkileyiciydi. Herhangi bir nişancılık kabiliyeti olmayan bir personelin bile kolayca kullanabileceği sistemler üretilmiş, ya da İsrailli'lerin pazarlama yöntemleri çok göz boyayıcı, ya da her ikisi birden..

Bu hengame arasında, sandviçlerimizi atıştırdığımız terasta, catering hizmeti veren şirketin de broşürünü almışım farkında olmadan..

Tiger şaşırtıcı biçimde fuar alanının en dibindeki ücra bir köşedeydi. Ancak Tiger'dan çok yanındaki M-113A2'ler dikkatimi çekti..

Başta Anafarta / Patria olmak üzere pek çok yeni zırhlı muharebe aracında, mayınlara karşı önlem olarak personel oturma yerlerinin kabin tabanı ile teması kaldırılmış; hepsi tavana asılı. Ancak M-113A2'lerde personel oturma yerleri tabana monteli. Mayın tehdidi bu kadar güncel olan bir ülkedeki zırhlı araçlarda bu gibi küçük ama son derece önemli detaylara hassasiyet gösterilmeli diye düşünüyorum.

FNSS standında RN-94'ü göremedim, sanırım bu proje rafa kalkmış durumda.

Otokar standındaki Cobra aracındaki tarette Spike füzeleri göze çarpıyordu. Bunu bir not olarak kaydettim, ilgi çekici, mesaj vericiydi...

Yavuz

Bir standdaki yetkiliden duyduğuma göre Ağ Merkezli Muharebe (NCW) projesi SSM'den geçmiş. Ancak neyi kastettiğini öğrenemedim.

Alenia'nın standında daha önce Paris Air Show'da gösterilmiş ATR-72 MPA maketi görülüyordu. Harpoon konusunda bilgi almak istedim, acnka yetkili birisini bulamadım. Edindiğim broşürdeki bilgiler çok net değil; gövde altındaki podun Harpoon için sertifiyeli olduğu yazılı ve kanat altı pilon görülmüyor. Bu konuda şimdilik elde veri yok gibi.

Fuarın yıldızlarının başında kuşkusuz EF-2000 Typhoon geliyordu. Hipodromun önünden geçerken afterburner'ı sonuna kadar açması ve havada bir an için motoru durdurup askıda kalması, canard'ların manevra yeteneğine bariz etkisi görsel ziyafet oluşturdu. Gayet anlaşılabilir sebeplerle pilot uçağı limitlerine kadar zorlamadı, temel aerobatik manevraları icra etti. Bu sebeple şu an için "EF-2000 şu uçağı döver, bundan kötüdür" vb diyemeyiz, bu gösteri uçuşu görsel olarak etkileyici olmasının ötesinde bir anlam ifade etmiyor. Çünkü:

1. Türkiye'de henüz bu tipte bir uçak için bir alım projesi, ihalesi vb yok. Rekabet çok sıcak değil.
2. Fuara uçak olarak sadece EF-2000'in gelmiş olması bile bir gösterge, daha fazla zorlamak için sebep yok. Typhoon, görünen o ki, rakiplerinden bir adım önde.
3. IDEF bir Paris Air Show, bir Farnborough, bir Tushino vb değil.

Ancak yine de ben o EF-2000'i istiyorum

Sarsılmaz standında malum soruları sordum. İlk konuştuğum yetkili M4 lisans anlaşmasının ihracat pazarına girmek için yapıldığını söyledi. Daha fazla sıkıştırıp özgün tüfek hakkında daha spesifik sorular sormaya başladım. Önce daha üst kademeden bir yetkili geldi, ardından etrafımda takım elbiseli bir sürü genç belirdi! Söylediklerine göre özgün tüfek çalışmaları devam ediyormuş, ancak M4'ü acil ihtiyaç için üreteceklermiş. Konuşma uzadıkça aldığım cevaplar daha da kafa bulandırıcı olmaya başladı. Sebebini piyade tüfeği konusunda rakip şirketler grubu çalışanı olmama bağlıyorum.

Ukrayna ve Hindistan, beklentimin aksine çok cılız bir katılım gösterdi. Hindistan'dan Bharat Electronics, haberleşme ürünlerini sergiledi, Ukrayna standında ise R-27'ler ve bir korvet maketi vardı. Bir de nereden nasıl, ne zaman aldım bilmiyorum, İran'dan bir şirketin ürettiği dürbün vb sistemlere dair broşür çıktı sırt çantamdan. Sanırım İran da katılmış fuara.

Benden duymuş (okumuş?) olmayın, KMW Türkiye'de askeri ve sivil simülasyon sistemleri pazarına çok ciddi bir giriş yapmakta.

Thales standındaki pazarlama yetkilisi ile yaptığımız uzun ve samimi sohbetin sonlarına doğru, ne kadar dertli olduklarını öğrendik. Thales'in İngiltere'nin Watchkeeper projesinde ortağı olan Elbit (ve ilaveten diğer İsrailli şirketler) Türkiye'deki hemen hemen her projede karşılarına çıkmaktaymış. Bu yüzden Thales Türkiye'deki büyük pazara istediği girişi yapamamaktaymış. Biraz daha konuşsak, "sevabına bize bir iki proje ayarlayıverin, bu İsrailliler bize hiç bir şey bırakmıyor" diyecek sandım.. İsrail'in fuara katılımının büyüklüğüne bakarsak manidar bir serzenişti bu.

Sonuç olarak benim düşünceme göre önceki son birkaç IDEF'ten daha başarılı bir fura idi. Özellikle ASELSAN ve Typhoon fuara damgasını vurdu. Fuar sırasında imzalanan anlaşmalar da ayrıca önem arz etmekte. Aslında aktaracak daha çok şey çıkar, ancak şimdilik notlarımdan ve hafızamdan derleyebildiklerim bu kadar. Fuara katılan diğer arkadaşlar da epey bilgi aktarmış. Umarım katılamayan veya arşiv yapmak isteyenlere yardımı dokunur.

Türkiye - Rusya Savunma Sanayii İlişkileri: İmkanlar, İhtimaller - I

Rusya ile havacılık alanında yapılacak işbirliği, uluslararası ilişkiler, jeostrateji, ekonomi gibi pek çok farklı hususun etkileşiminin etkisi altında kalacaktır. Burada optimum dengeyi sağlamaya çalışmak önemlidir ve bu dengeyi sağlamak için de objektif, analitik değerlendirme yapmak gerekir. Esasen bu, sadece Rusya ile yapılacak veya yapılması muhtemel bir işbirliği için değil, özelde savunma sanayii, genelde tüm ulusal politikalar için elzemdir.

Eski Sovyet ve Batı / ABD tasarım felsefeleri, metodolojileri birbirinden farklıdır. Okyanusun iki yakasında benzer ihjtiyaçlara, farklı bakış açılarından, kimi zaman benzer ama çoğu zaman farklı çözümler geliştirilmiştir. Kullanılan ölçü biriminden tutun da (Ruslar metrik, ABD’liler emperyal birimleri kullanırlar) bakım prosedürlerine kadar her şey bu farklılıkların yansımasını içerir. Genel olarak Rus tasarım felsefesi üretimi ve bakımı kolay, kısa zamanda ve ucuza çok miktarda üretilebilecek, insan - makine etkileşimini ve ergonomiyi ikinci planda tutan sistemler üzerine yoğunlaşmıştır. Batı yapımı sistemler ise, çoğunlukla gelişmiş alt-sistemlere sahip, dolayısıyla üretim, bakım ve idamesi pahalı, insan – makine ilişkisine önem veren tasarımlara yönelmiştir. Esasen bu farklılığın sebebinin iki bloğun sosyokültürel, coğrafi ve stratejik durumları ile doğrudan alakalı olduğunu düşünüyorum.

Söz gelimi, Batı toplumunda bireyin konumu Doğu toplumuna göre daha güçlüdür. Bireysel hak ve özgürlükler ön plandadır, ülke bireye hizmet eder. Dolayısıyla bireyin yaşam hakkının güvence altına alınması esastır, vazgeçilemez. Bu, doğrudan silah sistemi tasarımına da sirayet etmiş, silahı (yani gemiyi, uçağı, tankı vs) kullanacak mürettebatı koruyacak sistemlere, tespit edilmeyi önleyici veya güçleştirici teknolojilere ağırlık verilmiş, verilen görevi yerine getirmek için mümkün olan en az sayıda askeri tehlikeye atacak (dolayısıyla asgari sayıda mürettebat tarafından kullanılabilecek) sistemler tasarlanmıştır. İnsansız keşif araçlarının, stealth teknolojisinin, menzil-dışı (stand off) hassas güdümlü silahların Batı savunma sanayinde, Rusya’ya göre daha fazla ön planda olması, veya daha doğru bir ifadeyle bu alanlardaki en fazla gelişmenin Batı savunma sanayinde gerçekleşmesi tesadüf değildir. Bunun aksine, doğu toplumlarında bireyin konumu ve önemi, devlete, ülkeye, daha doğrusu bireylerin oluşturdukları bütüne göre geri plandadır. Bireyin hayatı ülke için feda edilebilir, önemli olan, bütünün varlığını devam ettirebilmesidir. Bunun bir uzantısı olarak eski Sovyet silah sistemi tasarımında ve taktik / stratejik planlamalarında, askerin önemi birliklerden geri planda tutulmuştur. Ergonomi, eğitimde ve kullanımda kolaylık, öz savunma gibi konulara bu sebeple öncelik verilmemiştir. Savunacak muazzam bir alanı ve cepheye sürmesi, seferber etmesi gereken devasa bir ordusu bulunan SSCB’nin sofistike, üretimi zor ve pahalı sistemlerden ziyade ucuz, “kaba”, basit tasarımları tercih etmesi doğal bir sonuçtur. 2. Dünya Savaşı’nda traktör fabrikalarında tank üretilmiştir, dünyanın gelmiş geçmiş en çok üretilen savaş uçağı bir Rus tasarımıdır (Il-2 Sturmovik).

Her ne kadar Doğu ve Batı arasında bir köprü konumunda olsa da, en azından askeri anlamda Türkiye, Batı bloğuna dahil bir ülkedir. NATO üyeliği ve dolayısıyla adapte edilen askeri yapılanma, teknolojik altyapı, bakım – onarım – idame – eğitim sistemi Batı askeri felsefesine göre inşa edilmiştir (ancak Türkiye bütün bu bahsettiğim yapılanmayı hazır şekilde alıp adapte etmenin sıkıntısını da çekmiştir, bunun en bariz örneği terörle mücadelede yaşanan zorluklardır). Ancak kişisel görüşüme göre savunma sanayinde hedef, Doğu ve Batı ürünü sistemleri entegrasyon, modernizasyon ve benzeri projelerle kaynaştırabilen, başta elektronik / aviyonik olmak üzere belirli alanlarda uzmanlaşmış bir yapıya kavuşmak olmalıdır.

Saldırı helikopteri projesine gelecek olursak…

Bilindiği gibi Taarruz ve Taktik Keşif Helikopteri (ATAK) Projesi, Savunma Sanayi İcra Komitesinin Ekim 1996’da verdiği kararla başladı. Proje ile ilgili Teklife Çağrı dokümanları (RfP – Request for Proposal) Mayıs 1997’de yayınlandı. Proje sürecinde ilk etapta Boeing AH-64D ve Eurocopter Tigre helikopterleri elendi. Son değerlendirmeye göre birinci sırayı Bell Helicopter Textron AH-1Z King Cobra, ikinci sırayı Kamov / IAI Ka-50-2 Erdoğan ve üçüncü sırayı Agusta A-129I Mangusta almıştı. Buna göre görüşmelere Bell firması ile başlandı. İhale sürecinde yapılan değerlendirmeler, AH-1Z’nin rakiplerine göre daha avantajlı olduğu, Türkiye’nin Ka-50-2’yi pazarlık masasında koz olarak kullanmak istediği yönündeydi.

Objektif bir değerlendirme yapılacak olursa, King Cobra’nın daha avantajlı olduğu yönündeki yorumların gerçeklik payının oldukça yüksek olduğu sonucu ortaya çıkabilir. Zira Türk Silahlı Kuvvetleri’nin terörle mücadele kapsamında yoğun bir AH-1 tecrübesi bulunmakta; bu tecrübe bakım – onarım ve lojistik destek alanlarında da aynı yoğunlukta mevcut. Ayrıca orduda genel olarak Rus kaynaklı sistemlere görece daha mesafeli bir duruşun var olduğu da söylenebilir. Bell firması da bu kozu hem pazarlama hem de müzakere aşamalarında yoğunca kullandı. AH-1Z, bilindiği gibi yeni bir helikopter üretimi projesi değil; ABD Deniz Piyadeleri’nin envanterinde bulunan AH-1W Super Cobra’lar için bir modernizasyon paketi. Türkiye’ye teklif edilen AH-1Z King Cobra, Deniz Piyadeleri AH-1Z’sini baz alan tamamen yeni bir helikopterdi ve üretim yeri sadece Türkiye olacaktı, ayrıca bazı alt sistemler tamamen Türkiye’nin ihtiyaçlarına göre şekillendirilecekti. İhale sırasında AH-1Z uçuş testlerine yeni başlamıştı.

Kamov / IAI konsorsiyumunun Erdoğan ile ilgili genel olarak ön planda sundukları husus, helikopterin İsrail yapımı, dolayısıyla Batı sistemleri ile uyumlu aviyonikleri idi. Helikopter temel Ka-50 Hokum tasarımı baz alınarak geliştirilmiş tandem kokpit konfigürasyonuna sahipti. Ayrıca belirtilen bir diğer husus da helikopterin hem Rus hem de Batı yapımı silah sistemlerine uyumlu olduğu idi. Ne var ki Ka-50-2 projesi, bire bir ölçekli maketten öteye geçememişti. Helikopterin tasarımında baz alındığı Ka-50 Hokum, Rus ordusunda birkaç adet deneme amaçlı envantere girmişti ve henüz seçilmemişti. Tek kişilik mürettebat, koaksiyel rotor düzeni, gövde yanına monteli taretsiz + kısmen hareketli top gibi alışılmadık tasarım özellikleri Türkiye’nin ihtiyaçlarına uymadığından, ATAK şartnamesine uygun Erdoğan geliştirildi. Aslında şahsen ben Erdoğan için “geliştirilmiş”ten ziyade “seçilirse geliştirilecek” ifadesini kullanmayı tercih ederim. Çünkü tandem kokpit yerleşimi ve nihayetlendirilmemiş kokpit camı tasarımı (mürettebat koruması için hayati önemi haizdir), ateş edileceği sırada gövde altına alınan 30 mm top tareti, henüz entegre edilmemiş, dolayısıyla test edilmemiş MIL-STD-1553 veri yolu altyapısı (ki uçağın / helikopterin Batı yapımı silah sistemleri ile uyumlu olması buna bağlıdır) ve henüz test edilmemiş HMOSP elektro optik sistemi gibi noktaları göz önüne aldığımda, Ka-50-2’nin premature bir tasarım olduğu sonucuna varıyorum. Kişisel görüşüm, Kamov / IAI konsorsiyumunun ihale sürecinde İsrail aviyoniği kozuna aşırı güvenmiş olduğu, prototip üretimi, daha ciddi (ve Kara Kuvvetleri bazında güven telkin edebilecek) teknik unsurlara önem verilmesi gibi konuların ihmal edildiğidir. Henüz prototipi dahi uçmamış bir helikopteri seçmek riskli bir karar olurdu, çünkü tam operasyonel hale gelmesi için belirli bir test ve sertifikasyon süreci gereklidir. Gerek helikoterin genel tasrım özellikleri gerekse Türkiye’nin isteklerine göre şekillendirilcek konfügürasyon bu süreci belirgin bir şekilde uzatma potansiyeline sahipti. Ancak Ka-50-2 Erdoğan, savunma sanayi açısından bence en cazip adaydı. Türkiye için özgünleştirme ve entegrasyon / modifikasyon imkanı en yoğun biçimde bu projede bulunmaktaydı. Yalnız burada ATAK projesinde yapılan stratejik hata devreye girmektedir: Türkiye bu projede, tabiri caizse, Amerika’yı yeniden keşfetmeye çalışmıştır. Türk savunma ve havacılık sanayisinin yapabilecekleri ve kapasitesi ile iptal edilen proje beklentileri arasında muazzam bir fark mevcuttur. Seçilecek helikopterin her şeyinin, hem de tam teknoloji transferiyle Türkiye’de üretilmesi hedeflenmiş, bu isteğin sonucunda ortaya çıkan astronomik maliyetler realiteye acı dönüşü sağlamıştır.

Burada Rusya’nın ATAK projesinde son derece cazip teknoloji transferi ve ortak üretim teklifleri sunduğu hatırlanabilir. Ancak sorulması gereken soru, Rusya’dan helikopter veya genel olarak havacılık alanında hangi konularda teknoloji transferi temelli bir işbirliği yapılabileceğidir. En başta aviyonik / elektronik alanında bu söz konusu olamaz, zira eski Sovyet / Rus teknolojisinin Türkiye’de kullanılmakta olan hiç bir savaş platformuna entegrasyonu olası veya en azından ekonomik değildir. Böyle bir transferin rantabl olabilmesi için büyük miktarlarda sistem tedariği / üretimi gerekir ki, bu da sadece askeri yapılanma değil, aynı zamanda ekonomik, siyasi vb alanlarda da çok köklü değişimleri gerektirir. İlaveten Rusya’nın Ka-50-2’yi pazarlarken İsrail elektronik sistemleri ile birlikte sunması da gözden kaçırılmamalıdır. Aerodinamik, motor, roket / füze sistemleri gibi branşlarda ortaklık söz konusu olabilir. Bu, kanımca, zemini araştırılması gereken bir konudur.

Peki Türkiye kendisi aviyonik / elektronik alanlarında belirli bir birikim ve ilerleme sağlayarak bir entegrasyon projesi yürütebilir mi? Evet, kesinlikle evet. Türkiye Atılgan / Zıpkın / Bora ile çok güzel bir entegrasyon projesine imza atmıştır ve artık Hollanda gibi güçlü bir NATO ülkesinde ihracat olanakları araştırılmaktadır. Atılgan / Zıpkın / Bora çok küçük bir adımdır, ancak Türk havacılık ve savunma sanayii de henüz emekleme aşamasındadır. Doğu bloku üretimi bir hava aracının Batı standartlarına uygun hale getirilmesi sistem mühendisliği alanında yoğun bir birikim ve tecrübe ve teknolojik kabiliyet gerektirir. Türkiye helikopter bazlı entegrasyon projelerinde yavaş yavaş deneyim kazanmaktadır, bunun en güncel örneği Yarasa projesidir. Söz gelimi ASELSAN AselFLIR-200, MFD veya devam etmekte olan HEWS projesi de bu alanda atılmış güzel adımlardır. Ancak gerek üretebildiklerimizin çeşitliliği ve niteliği, gerekse bu sektöre ayırabildiğimiz maddi kaynak ve yetişmiş işgücü, Rus yapımı bir saldırı helikopterinin Batı standartlarına yükseltilmesi gibi büyük çaplı bir projeye yetmekten henüz uzaktır.

Gelelim Mi-28 – Ka-50 mukayesesine...

Bilindiği gibi Rusya’nın Mi-24 (NATO kod adı Hind) saldırı helikopterinin yerini alacak yeni nesil saldırı / tanksavar helikopteri projesine katılan bu iki aday, tasarım özellikleri bakımından büyük farklılıklar arzetmekte. Mil Mi-28 (NATO kod adı Havoc) daha klasik bir görünümdeyken, Kamov Ka-50 (NATO kod adı Hokum) koaksiyel rotoru, tek kişilik kokpiti ile daha sıradışı bir konfigürasyona sahip. Bu iki helikopterin de geliştirilmesine 1970’lerin ortalarında SSCB Savunma Bakanlığı’nın aldığı karar doğrultusunda başlanmıştı. Mi-28’in ilk versiyonu “Proje-280” Aralık 1976’da, Ka-50’nin ilk modeli V-80 ise Ocak 1977’de ortaya çıktı. Burada öncelikle Ka-50 üzerine yoğunlaşmak istiyorum:

Ka-50 tasarlanırken aslında üç farklı rotor konsepti düşünülmüştü: V-50 (zıt yönlerde dönen yan yana iki rotorlu), V-80 (koaksiyel) ve V-100 (bir adet ana rotor ve bir adet itici rotor). Kamov firması mühendisleri koaksiyel rotor tasarımı konusundaki tecrübelerine binaen V-80 çözümünü tercih ettiler. Hokum’un bir başka karakteristik özelliği olan tek kişilik kokpit ise taktik bir yorumun sonucuydu. Kamov tasarımcılarına göre bir saldırı helikopteri hedef veya operasyon bölgesine gidene kadar tespit edilmemek ve / veya vurulmamak için çok alçak (5-50 m) irtifalardan uçmak zorundaydı. Bu alçak uçuş esnasında silah operatörünün her hangi bir fonksiyonu bulunmuyordu. Hedef / operasyon bölgesine gelindiğinde ise saldırı helikopterleri genelde aniden irtifa kazanıp atış pozisyonuna geçiyor, silah atış parametrelerini sağlamak için uygun pozisyon paternine giriyordu. Uçuşun bu aşamasında da pilotun uçuştaki dominant etkisi azalıyordu. Bu tespitlerinin ardından Kamov mühendisleri iki pilotun işini kombine edebilecek bir konfigürasyon tasarlamak üzerinde yoğunlaştılar, bu biraz da teknik bir zorunluluktan kaynaklandı, çünkü koaksiyel rotor düzeninden dolayı helikopterin ağırlığı bariz biçimde artmıştı, bu ağırlığı yeterli performansta uçurmak için de daha büyük (ve dolayısıyla daha ağır) motor takılması gerekmişti. Tek mürettebatlı saldırı helikopteri için otomatik hedef tespit teşhis sistemleri gerekliydi ve bir yandan da bu sistemler tasarlandı.

Ka-50’nin tasarımında karşılaşılan bir başka zorluk ise 30 mm otomatik top entegrasyonu idi. Rus zırhlı araçlarında da kullanılmakta olan 2A42 otomatik topunun, alışılageldik saldırı helikopteri tasarımlarında olduğu gibi bir taret içinde burun kısmına monte edilmesi performans açısından büyük sorun potansiyeline sahipti. Zira topun atış esnasında yaratacağı geri tepme etkisi helikopterin uçuş kararlılığını bozmaya yetiyordu. Ayrıca koaksiyel rotor yerleşiminden ve ağırlık merkezinden dolayı top, mekanik aksamı ve mühimmatının yerleşimi konusunda kısıtlamalar mevcuttu. Bu durum, topun, helikopterin yan gövdesine, ağırlık merkezi civarına montajını dikte ettirdi, topun sağ – sol sapması için koaksiyel rotorun “yaw” hareket performansına olan olumlu etkisine güvenildi.

V-80 ve “oğlu” Ka-50, koaksiyel rotor düzenine sahip ilk saldırı / tanksavar helikopter tasarımlarıdır. Tasarım sürecinde karşılaşılan güçlükleri aşmak için değişik ve çoğu devrimsel nitelikte çözümler geliştirilmiştir. Ka-50 pek çok açıdan kendine has bir helikopterdir. Ancak Türkiye ATAK projesinde örneğin çift kişilik Tandem kokpiti, 30 mm taretli otomatik topu şart koşmuştur. Bu ihtiyaçlara cevap vermek için orijinal Ka-50 tasarımında radikal değişiklikler yapılması gerekmiştir. İkinci pilotun ve ekipmanının getireceği ilave ağırlık (hatırlatmak isterim ki Ka-50’de ağırlık tasarrufu amacıyla ikinci pilot elimine edilmişti), alışılmadık bir taret mekanizması (uçuş esnasında helikopterin yan tarafında, atış sırasında helikopterin altına geçen bir tasarım) gibi unsurlar, üzerlerinde çalışılması ve denenmesi (proof of concept) gereken tasarım kalemleridir. Ka-50-2 Erdoğan tasarımının teklif edilmiş olduğu şekliyle ciddi bir tasarım optimizasyonu sürecine ihtiyacı bulunmaktadır. Bu süreç, Kamov ve IAI ve diğer İsrail firmalarının da katılımıyla Türk havacılık ve savunma sanayi açısından son derece faydalı olabilirdi. Ancak:

1. Bütçemiz buna uygun değildir, savunma Ar-Ge’sine ayırabildiğimiz kaynak, her ne kadar artma eğiliminde olsa bile, yetersizdir.

2. Kısıtlı bütçe ile, bir yandan son derece büyük ölçekli diğer projeler devam ederken bu tarz bir girişimi karşılayacak gücümüz bulunmamaktadır.

3. Bu gibi bir projeye soyunmaya yetecek altyapı oluşturulması için azımsanamayacak ölçüde ciddi bir zamana ihtiyaç bulunmaktadır. Ancak KKK’nın saldırı helikopteri ihtiyacı 1990’lı yılların ortalarından beri aciliyetini korumaktadır, hatta asimetrik ve düşük yoğunluklu savaş ortamının yoğunlaştığı günümüzde aciliyet daha da artmış durumdadır.

Teorik olarak son derece güzel bir gelecek vaadeden Ka-50-2 Erdoğan, realitede, hem de 14 Mayıs 2004 SSM kararlarından sonra Türkiye için uygun bir çözüm değildir.

Rus Kara Kuvvetleri’nin Mi-28 saldırı helikopterini seçmiş olması bir kıstas mıdır?

Genel olarak evet, ancak bu bir kaide değil tabi ki. Bir silah sistemi, istisnalar haricinde, üretildiği ülkenin ihtiyaçlarına göre tasarlanır. Tasarımda esas olarak gözetilen kıstaslar, o ülkenin silahlı kuvvetlerinin teknik ve taktik ihtiyaçlarıdır. Yukarıda da değinmiş olduğum üzere Ka-50 ve Mi-28 helikopterlerini ortaya çıkaran da eski SSCB ordusunun ihtiyaçlarıdır. Son derece düz ve basit bir mantık yürütülecek olursa Mi-28’in seçilmiş olması, bu kriterleri Ka-50’den daha iyi sağladığı anlamına gelebilir (ancak mantık yürütme aşamasında basitleştirirken kesinlikten de ödün verdiğimizi unutmayalım). Kendi ülkesinde tercih edilmeyen bir platformun uluslar arası piyasada şansı dramatik ölçüde düşer. AH-56 Cheyenne, F-5G (F-20) Tiger Shark, M-8 hafif tankı vb, bu genellemeye değişik örneklerden.

Nakliye ve genel maksat helikopterinde durum çok daha açık ve nettir kanımca. Türkiye gibi coğrafyasının büyük kısmı dağlık ve ekstrem iklim koşullarına sahip bir ülkenin, hele hele terörle mücadele gibi düşük yoğunluklu savaş ortamında ihtiyacını duyacağı genel maksat helikopteri yüksek performansa sahip olmalıdır. Jandarma Genel Komutanlığı için tedarik edilen 19 (2’si ambulans versiyonu) adet Mi-17 genel maksat helikopteri Güneydoğu Anadolu’da yürütülen operasyonlarda istenilen randımanı verememiş, operasyonel ihtiyaçları karşılayamamıştır. Bu helikopterin bakımında ve idamesinde büyük güçlükler yaşanmış, DSB (Depo Seviyesi Bakım) kabiliyetinin kazanılması bile başlı başına sorun olmuştur. 90’lı yılların ortalarında gündeme gelen Mi-24 alımı ve ilave Mi-17 tedariği, yazımın genelinde vurgulamaya çalıştığım sorunlar sebebiyle gerçekleştirilmemiştir.

Kişisel görüşüme göre teknoloji transferi uzunca bir süre her türlü modern ekipmanı ülkemizde üretmeye yarayacak bir nevi “sihirli değnek” olarak algılanmıştır. Teknoloji transferi amaç değil araç olmalıdır, diğer araçlar arasında özgün Ar-Ge çalışmaları, doğrudan (direk) alım, tersine mühendislik (reverse engineering) diğer araçlar arasında sayılabilir. Bu noktada teknoloji kaynağını Batı / Rus diye sınıflandırmak ne derece doğru olur, bilemiyorum. Clausewitz’in belirttiği gibi “savaş, politikanın başka araçlarla icrasıdır” ve savunma sanayi de bu “araçları” üreten başka bir “araçtır”. Ekonomik sıkıntıları Rusya’yı savunma sanayine yönelik teknoloji transferinde daha esnek ve işbirliğine yakın olmak zorunda bırakmış olabilir. Ancak buradan Rusya ile savunma işbirliğinde “parayı-ver-düdüğü-çal” ilişkisinin geçerli olacağı sonucu çıkartılmamalıdır. Bu konuda bir örnek Çin’in J-11 / Su-27SK ortak üretim projesidir. Rusya ile Çin arasında imzalanan anlaşma uyarınca Su-27SK savaş uçakları Çin’in Shenyang uçak üretim merkezinde üretilecek, ancak motorları Rusya’dan hazır gelecektir, çünkü Rusya Çin’in bu motorları üretmesine izin vermemiş, lisansını satmamıştır. Su-27’de ve yeni geliştirilen J-10 savaş uçağında kullanılan AL-31 Turbofan motoru Çin’e hazır olarak satılmıştır, teknolojisi verilmemiştir (Çin J-10’da kullanılmak üzere kendi WS-10 motorunu geliştirmeye çalışıyor). Görüldüğü gibi teknoloji transferi, yazımın başında da değinmiş olduğum üzere, başta politik ilişkiler olmak üzere pek çok unsurun etkisi altında. A ya da B, her hangi bir ülke her hangi bir C ülkesine sınırsız teknoloji transferi öneriyorsa ya o teknoloji aktüalitesini kaybetmiştir ya iki taraf arasında sarsılmaz derecede kuvvetli stratejik bağlar bulunmaktadır ya da söz konusu teknoloji belirgin bir fark yaratacak nitelikte değildir. Genelde ortak üretim projelerinde teknoloji transferi belirli kalemlerde, nispeten dar çerçeveli gerçekleşir.

Öteden beri Türkiye’nin Doğu ile Batı arasında köprü olma rolünü savunma sanayinde de oynaması gerektiğini savunmuşumdur. Ancak aynı şekilde savunduğum bir başka husus da, savunma sanayinde atılacak adımların titizlikle ve objektif şekilde planlanması, yavaş yavaş ama kararlılıkla (yani sarsılmaz bir iradeyle) ilerlenmesi, belirli alanlar üzerinde yoğunlaşıp mükemmelleşmenin / uzmanlaşmanın hedeflenmesidir. Küreselleşen dünyada ve değişen dengeler çerçevesinde pragmatik ve akla + bilime dayalı savunma politikaları Türkiye’ye misliyle katma değer olarak geri dönecektir. Bu dar çerçevede Türk – Rus savunma ilişkileri, geniş çerçevede Türk savunma sanayi için de geçerlidir.

Hindistan Hava Kuvvetleri ve LCA

TD-1 test uçuşunda. "KH-2001"deki K ve H, Kota Harinarayana'nın, LCA proje şefinin adının ilk harfleri.

Dünyanın ikinci en kalabalık nüfusuna sahip Hindistan, nükleer güç olma özelliğinin yanı sıra, bölgesel ve küresel sebeplerden dolayı, nitelik ve nicelik açısından kuvvetli bir savunma organizasyonunu idame ettirmek durumundadır. Bunun en başta gelen sebeplerinden birisi de Hindistan’ın ezeli rakibinin, komşusu Pakistan’dan ziyade süper güç Çin olduğu gerçeğidir. Hem Rusya hem de başta Fransa ve İngiltere olmak üzere Batı ile savunma alanında köklü ilişkilere sahip olan Hindistan, savunma sanayisinde de çok önemli adımlar atmış, bilhassa yazılım sektöründe kaydettiği olağanüstü ilerlemenin meyvelerini toplamaya başlamıştır.

Savunması gereken çok geniş bir alan olan ve karşısında güçlü bir ittifak (Çin-Pakistan) bulunan bu ülkenin başta hava kuvvetleri olmak üzere silahlı gücünde yöneldiği çözümlere genelde Doğu (Rus) ve Batı (İngiliz – Fransız) karması şeklindedir. Ancak yukarıda da değinildiği üzere hem nitelik (kalite) hem de nicelik (sayı) açısından belirli bir üstünlüğe sahip olması gereken Hindistan’ın, bunu yurtdışı alımlarla sağlaması çok pahalı ve ulusal güvenlik açısından tehlikeli bir çözümdür. Zira olası bir kriz anında gelebilecek ambargo veya başka siyasi sorunlar, savunma sistemlerinin tedariği ve idamesinde büyük sorunlar yaratabilir, ki bunun en güncel örneği Mayıs 1998’de gerçekleştirilen nükleer denemenin akabinde ABD’deki Clinton yönetiminin uyguladığı ambargonun LCA programına olan etkisidir.

Hindistan Hava Kuvvetleri’nin bugünkü durumu

Hindistan, Çin’den sonra en büyük MiG-21 filosuna sahip olan ülkedir. Bu ülke 1967 – 1984 arasında lisans altında üretimle 675’den fazla MiG-21’i envanterine katmıştır. Ucuz ve bakım / idamesi kolay bir hafif çok rollü uçak olan MiG-21, zamanla Hindistan’a büyük sorunlar doğurmaya başlamıştır. Bu sorunlardan bazıları şunlardır:

1. MiG-21’in silah kapasitesi ve performansı modern hava muharebe koşullarına göre yetersizdir.

2. MiG-21’in harbe hazırlık oranı ve güvenilirliği çok düşüktür. Hindistan Hava Kuvvetleri sadece 1990 – 2000 yılları arasında 172 MiG-21 kazasında 52 pilot hayatını kaybetmiştir. LCA’nın aşağıda değinilecek gecikmesi, Hindistan için çok pahalıya mal olmuştur.

3. Hint Hava Kuvvetleri’ndeki MiG-21 pilotları, bu uçağa geçmeden önce Kiran eğitim uçağında uçmaktadırlar. Ses altı bir uçak olan Kiran, Mach 2 rejimindeki MiG-21 için yeterli tecrübeyi kazandıramamaktadır. MiG-21 kazalarının çoğunda pilotların gençe teğmenler olması bu açıdan şaşırtıcı değildir. Hindistan pilot eğitimindeki bu açığı kapatmak için, 2007 – 2010 arasında teslim edilmek üzere, 1.7 milyar Sterlin tutarında bir projeyle 66 adet Hawk AJT (Advanced Jet Trainer) tedariğine karar vermiştir. Bu uçakların 24’ü British Aerospace tarafından teslim edilecek, kalan 42’si lisans altında Hindistan’da üretilecektir.

Hindistan Hava Kuvvetleri ortaya çıkan açığı kapatmak üzere 1996 yılında 340 milyon $ bütçeli MiG-21 modernizasyon projesini başlatmıştır. Rusya ile ortaklaşa yürütülen ve MiG-21-93 programının MiG-21UPG kodlu Hint versiyonu olan bu projede, 125 uçağın modernize edilmesi planlanmıştır. İlk ikisi Aralık 2000’de teslim edilen MiG-21UPG’lerin 2010 civarına kadar hizmette kalması düşünülmektedir. Bu programın içeriğine kısaca bakacak olursak:

- Kopyo radar + atış kontrol sistemi

- Dijital uçuş kontrol bilgisayarı

- Kaska monteli nişangah (HMD), HUD, MFD

- INS, Silah yönetim bilgisayarı, yeni nesil mühimmat (R-73, R-77 vs)

Hindistan Hava Kuvvetleri’nin envanterinde 2003 itibariyle 28 Su-30MKI (teslimatlar devam etmekte, toplam 40 adet üretilecek), 40 Mirage-2000H/TH, 49 Jaguar S/B, değişik tiplerde 286 MiG-21 (125’i UPG programında), 78 MiG-23BN/MF/UM, 135 MiG-27M ve 72 MiG-29B/UB bulunmaktadır.

LCA’ya giden yol

LCA projesi, Hindistan Hava Kuvvetleri tarafından 1983 yılında, envanterdeki geniş MiG-21 filosunun yerine geçecek çok rollü hafif bir savaş uçağı gereksiniminin belirtilmesiyle başladı. Bu uçaktan istenenler yüksek manevra kabiliyetine sahip olması, hafiflik, tüm modern hava-hava ve hava-yer mühimmatını kullanabilmesi ve ucuz olmasıydı. Uçağın başta aviyonik olmak üzere belli başı tüm sistemlerinin yurt içinde geliştirilmesi, motor gibi bazı sistemlerin de lisans altında üretilmesi planlanmıştı. LCA, yerine geçeceği MiG-21, MiG-23 ve MiG-27 uçaklarından çok daha üstün bir performansa sahip olmalıydı.

Proje için ayrıntılı bir planlama yapıldı. İlk önce üç kademeden oluşan bir yönetim organizasyonu oluşturuldu. Bu organizasyon, en tepede başkanının savunma bakanı olduğu 15 üyeli bir yönetim kademesi, altında başkanının savunma bakan yardımcısı olduğu 10 üyeli idare kademesi ve onunda altında başkanının ADA ( Aeronautics Development Agency) direktörü olduğu bir teknik komiteden müteşekkildi. Teknik komite, LCA ile ilgili her türlü araştırma – geliştirme faaliyetinden sorumlu idi. LCA projesinin başlangıcından beri teknik komitenin şefi olan Prof Dr Kota Harinarayana, 2002 yılında bu görevinden ve ADA direktörlüğünden ayrılarak Haydarabad Üniversitesi’ne dönmüştür. Bu gelişme, LCA’nın geleceği üzerindeki kuşkuları bir kat daha artırmıştır, zira Harinarayana LCA konusunda aşırı iyimser olmasıyla tanınmaktaydı.

LCA proje yönetim kademelerinin oluşturulmasını müteakip, kavramsal tasarım çalışmaları Ekim 1987 – Eylül 1988 arasında, Dassault’un desteği ile tamamlandı. Bu çalışmalar sırasında Hindistan’ın sanayi ve teknoloji altyapısı da göz önünde bulundurulunca, proje ile ilgili bazı tehlikeler belirdi. Bunlardan başlıcaları projenin tamamlanmasının çok uzun sürebileceği, planlanandan daha pahalıya mal olabileceği ve istenilen performans kriterlerinin sağlanamayabileceği idi. Bu tehlikelere karşı ayrıntılı bir proje planı hazırlandı. Buna göre araştırma – geliştirme çalışmaları başlıca iki safhaya ayrıldı:

Safha 1
İki adet “teknoloji sergileyicisi" (Technology Demonstrator) üretimi (TD-1 ve TD-2)
İki adet prototip (Prototype Vehicle) üretimi (PV-1 ve PV-2)
Gerekli uçuş test tesislerinin ve fiziki altyapının inşası

Safha 2
Üç adet prototip üretimi (PV-3, PV-4 ve PV-5. PV-5 çift kişilik eğitim modeli)
Gerekli uçuş test tesislerinin ve fiziki altyapının inşası.

Proje tanımlama aşamasında ilk uçuşun 1990 yılında yapılması ve hizmete girişin 1994 yılında gerçekleştirilmesi öngörülmekteydi. Bunun ne kadar gerçekçilikten uzak bir hedef olduğu daha sonra anlaşılacaktır. Bütçe sorunları, özellikle tesis inşasının maliyeti beklenmedik ölçüde artırması ve bilhassa uçuş kontrol sisteminin (Flight Control System – FCS) geliştirilmesinde karşılaşılan sorunlar sebebiyle Safha 1’e ancak 1990 yılında başlanabildi.

Ön tasarım çalışmaları sonucunda ortaya çıkan LCA, çift açılı delta kanada sahip, kanatçık (kanard) veya yatay kuyruk taşımayan, tek dikey stabilizeli, tek motorlu bir uçaktı. Toplam uzunluğu 13 metre ve gövde yapısı alüminyum-lityum alaşımı, karbon fiber kompozit malzeme ve titanyumdan oluşan LCA’da kullanılan malzemenin %40’ı kompozitti. Dijital “fly-by-wire" sistemine sahip LCA, statik olarak kararsız bir uçak. Gelişmiş uçuş kontrol yazılımı uçağın kararlılığını sağlıyor ve doğrudan manevra kabiliyetini etkiliyor.

Burada bir parantez açarak kararlılık ve uçuş kontrol sistemi (FCS) konusuna değinmekte fayda görmekteyim:

Ters çevrilmiş küresel bir kase ve üzerine konulmuş bir bilye düşünelim. Bilyeye parmağımızla hafifçe dokunsak bile aşağı yuvarlanacaktır. Bu, kararlılık sınırındaki bir sisteme örnektir. Kontrol altındaki veya kontrol dışı en ufak bir dış etken sistemin “kararlılığını" (yani bilyenin hareketsiz konumunu) bozacaktır. Burada kontrol edilebilen dış etken (mühendislik terimi ile giriş / input) parmağımız, kontrol edilemeyen dış etken (mühendislik deyimiyle bozucu etki / gürültü / perturbation) ise söz gelimi rüzgardır.

Bu sefer bilyeyi kasenin içine koyalım. Bilyeye ne kadar fiske vurursak vuralım kase çeperinde belli bir miktar yükseldikten sonra eski konumuna, yani kasenin dibine geri gelecektir. Yani “kararlı" olan bu sistem her türlü (kontrol edilebilen veya edilemeyen) dış etkene karşı kendini konumunu koruyabilmektedir. Eğer bilyeyi kaseden dışarı çıkarmak istiyorsak parmağımızla büyük bir kuvvet uygulamalıyız – bu kuvvet ters çevrilmiş kasenin tepesindeki bilye için uygulayacağımızdan misliyle fazladır.

Basitleştirerek izah etmeye çalıştığım bu prensibi uçağa uyguladığımızda, manevra kabiliyeti açısından uçağın mümkün olduğunca az kararlılığa sahip olması en ideal durumdur. Çünkü bu şekilde uçağa verilecek en küçük kumanda girişinde bile uçağın yön değiştirmesi sağlanabilmektedir. Ancak burada önemli olan husus, kontrol edilemeyen dış etkenlere karşı (söz gelimi hava akımı) uçağın “duyarsız" olmasıdır. FCS burada devreye girmektedir, zira bu işlemlerin klasik kontrol yöntemleri ile gerçekleştirilmesi mümkün değildir. Bütün bu proses her türlü verinin hızlı biçimde işlendiği, uygun tepki organlarına uygun sinyalleri iletecek bir işlemcinin varlığını zorunlu kılar. Bu işlemci için ise uygun yazılım geliştirilmelidir.

FCS, uçağın her türlü yapısal ve aerodinamik verilerine sahip olmalıdır. Bu verilerin elde edilmesi ise ancak uzun ve zahmetli test uçuşları ile olur. Çünkü en hassas veriler rüzgar tüneli testlerinde değil, gerçek uçuş sırasında elde edilir. Çok sayıda yapılan uçuşlar sonunda elde edilen katsayılar ışığında uygun kontrol algoritmaları geliştirilir. Söz gelimi FCS, pilotun levyeyi çok sert bir şekilde geri çekmesinin, uçağın yapısal limitlerinin aşılmasına sebep olacağını hesaplarsa bu manevraya izin vermez. FCS’nin hızlı ve etkin bir şekilde çalışmasını sağlayacak süreç çok uzun ve pahalı çalışmaları gerektirir. Su-27 savaş uçağında bulunan FCS, normal şartlarda izin vermeyeceği için “Cobra Manevrası"ndan önce pilot tarafından devre dışı bırakılır.

LCA, aerodinamik olarak kararsız bir uçak olduğundan FCS olmadan uçamaz. LCA FCS’sinde kullanılan yazılım açık kaynak kodlu olup ADA tarafından geliştirilmiştir. Bu şekilde uçağa daha sonra yapılacak değişiklik ve modifikasyonlar için yazılım update’i yeterli olmaktadır.

Son bir not olarak F-16 Fighting Falcon’un fly-by-wire sistemine sahip ilk savaş uçağı olduğunu eklemekte yarar görüyorum.

Artan sancılar ve bir türlü doğmayan çocuk

Yukarıda bahsedilen sebeplerden ötürü ilk LCA (TD-1) ancak 1995 yılında tamamlandı. Uçakta kullanılacak FCS’nin geliştirilmesinde karşılaşılan zorluklar uçuşun gecikmesine sebep oldu. FCS testleri İngiltere’de BAe tesislerinde simülatör, ABD’de ise bir adet F-16D VISTA (Variable In-flight Stability Aircraft) üzerinde gerçekleştirildi. Bu testler devamlı karşılaşılan zorluklar sebebiyle tahmin edilenden daha da uzadı. Bu arada LCA programı için büyük bir “talihsizlik" meydana geldi.

Hindistan’ın Mayıs 1998’de gerçekleştirdiği nükleer test üzerine Clinton yönetimi bu ülkeye ambargo uygulama kararı aldı. Bu kararın hemen akabinde ABD’de uçuş testlerinde bulunan mühendisler geri gönderildi ve ABD’nin LCA kapsamında sağladığı her türlü teknik destek kesildi. Bu ambargonun bir başka olumsuz etkisi de motor konusunda oldu. LCA’nın, F/A-18, B-2, F-117 ve JAS-39 Gripen’da kullanılan General Electric F-404F2J3 turbofan motoru kullanması planlamış, 11 adet F-404 alınmış ve TD-1’e monte edilmişti. Ambargo diğer konularda olduğu gibi motor konusunda da LCA için belirsizlikleri doğurdu. Bu gelişme üzerine Hindistan LCA için kendi motorunu geliştirmeye karar verdi. Bu, projenin başlangıcında alınan “kendini kanıtlamış bir motor etrafında bir savaş uçağı geliştirme" hedefinden zaruri ve büyük bir sapmadır. (Bush yönetimi Hindistan üzerindeki ambargoyu kaldırmıştır)

FCS ve motor konularındaki kriz LCA projesini büyük sekteye uğrattı. Henüz FCS’si tam olarak hazır olmayan TD-1 uzun süre yazılımın iyileştirilmesini bekledi. Kaveri’nin tasarım çalışmalarının uzun süreceği belli olunca testlerin F-404 ile yapılması kararlaştırıldı ve TD-1 yer testlerini 1999’da tamamlamasını müteakip 4 Ocak 2001’de, yani fabrikadan çıkışından 7 sene sonra ilk uçuşunu gerçekleştirdi. TD-1 ile yapılan bir seri test uçuşunu 6 Haziran 2002’de TD-2’nin uçuşu izledi. Planlanan hizmete giriş tarihinden 8 sene sonra…

Motor

FCS ile birlikte LCA programındaki başlıca sorun kaynağı olan motor için Hindistan’ın GTRE kuruluşu, Fransız Snecma firması desteğinde bir turbofan motoru tasarımı çalışmalarına başladı. Snecma, Rafale yeni nesil savaş uçağında kullanılan M-88 motorlarının üreticisidir, ve ilginç bir bilgi de Rafale’nin ilk uçuşunu F-404 turbofan motorları ile gerçekleştirdiğidir.

Kaveri turbofan motor

Kaveri, sanılanın aksine M-88 kopyası değil, özgün bir tasarımdır. İki motorun bazı teknik verilerinin incelenmesi bunu kanıtlayacaktır:

...........................................Kaveri........................M-88
Hava akış oranı:...................78 kg/s.......................65 kg/s
By-pass oranı:......................0.16...........................0.3
Maksimum kuru itki:.............52 kN.........................50 kN
Basınç oranı:........................21.5...........................24.5

Kaveri motorunun testleri için Rusya’nın nispeten ucuz uçuş test tesisleri ve altyapısı kullanıldı. Testler için bir adet Tu-16 bombardıman uçağı tadil edilerek uçuş denemeleri gerçekleştirildi. Motorun sertifiye edilmesi için halen testler devam etmektedir. Bush yönetiminin ambargoyu kaldırmasından sonra 40 adet ilave F-404 siparişi verilmiştir. Planlar, Kaveri’nin Ar-Ge çalışmalarının tamamlanmasına kadar ilk LCA’ların F-404 ile uçması yönündedir.

Radar ve aviyonikler

LCA’da kullanılan neredeyse tüm aviyonik sistemler Hindistan’da geliştirilmiştir. Bu çalışmaların uzaması projenin de gecikmesine sebep olmuştur. Bilhassa yukarıda değinilen FCS Ar-Ge süreci oldukça sancılı geçmiştir.

LCA’da kullanılan belli başlı aviyonikler ve özellikleri şu şekilde özetlenebilir:

Radar: Hint CABS kuruluşu tarafından geliştirilen çok modlu Pulse Doppler radar sistemi, look down – shoot down ve yüzey haritalama kabiliyetlerine sahip. Aynı anda 10 hedefi takip edebilen radarın testleri Hint Hava Kuvvetleri’ne ait modifiye edilen bir Avro HS-748M uçağı üzerinde gerçekleştirildi. Radarın LCA üzerindeki testlerinin PV-2 üzerinde gerçekleştirilmesi planlanmakta.

Görev Bilgisayarı: 32 bit tabanlı olan görev bilgisayarı tüm uçuş verilerinin hesaplanması, tüm ana ve alt sistemlerin denetimi ve kontrolügibi işlemleri yürütüyor. MIL-STD-1553B veriyolu mimarisi üzerine inşa edilen bilgisayar 80386 işlemciye sahip.

DFCC (Digital Flight Control Computer – Dijital Uçuş Kontrol Bilgisayarı): Kanatçıklar, flaplar gibi tüm kontrol yüzeylerinin uygun şekilde kontrol edilmesi ve denetlenmesinden sorumlu. Aynı zamanda her türlü uçuş ve seyrüsefer verilerinin hesaplanması işlevini yerine getiriyor.

CCU (Control Coding Unit – Kontrol İşleme Ünitesi): Tüm kumanda giriş ve çıkış işlemlerini yapıyor. Acil durumlarda görev bilgisayarının yedeği olarak devreye girebiliyor.

Display Processor (Gösterge İşlemcisi): HUD (Head Up Display – Baş Üstü Gösterge) ve MFD’de (Multi Function Display – Çok Rollü Gösterge) yer alacak bilgilerin işlendiği sistem.

ECS (Environment Control System – Ortam Kontrol Sistemi): Uçağın düzgün çalışması ve kokpitin uygun koşullarda bulunmasından sorumlu sistem. Hava basıncı, sıcaklık, oksijen vs gibi pek çok etkeni kontrol ediyor.

Bunların yanı sıra, elektrik sistemi ve motor işleyişinden sorumlu EEMS (Engine and Electrical Monitoring System), yakıt durumunu kontrol eden DFM (Digital Fuel Monitoring), hidrolik sistemler ve frenleri kontrol eden DHBM (Digital Hydraulics and Brake Management), HUD, MFD ve HOTAS da tamamen Hindistan’da geliştirilmiş sistemler arasında.

Silahlar

LCA’nın 6 adedi kanatlar ve bir adedi de gövde altında olmak üzere toplam 7 silah taşıma istasyonu bulunuyor. Öncelikli görevi av / önleme olan LCA Gş-23 23 mm topa ilaveten kısa menzil için HMD ile yönlendirilen R-73 (AA-11 Archerer) IR güdümlü füzesi ile orta menzil için R-77 (AA-12 Adder) füzelerini taşıyor. Bunlara ilaveten Marta Super-530D ve R-27 (AA-10 Alamo) için de sertifiye edilmesi düşünülmekte. Yer saldırı görevleri için de klasik ve güdümlü mühimmat kullanabilen LCA, toplam 4000 kg silah taşıma kabiliyetine sahip. Silahlar, radar ve atış kontrol sistemi PV-2 üzerinde denenecek.

Sonuç

Planlanandan çok daha uzun süren ve çok daha pahalıya mal olan LCA projesi artık Hindistan için bir nevi prestij meselesine dönüşmüştür. LCA’nın en erken 2012 – 2015 arasında hizmete girebileceği değerlendirilmektedir, ki bu kavramsal çalışmaların başlamasından 30 yıl sonrasıdır. Bu olağanüstü gecikme eski ve yetersiz MiG-21 filosunun hizmette tutulmasına sebep olmuş, ayrıca astronomik seviyelere ulaşan maliyetler sebebiyle yavaş yavaş kamuoyu desteğinin azalması sonucunu doğurmuştur. Bazı kaynaklar eğer 2010 civarında hizmete giriş gerçekleşmezse Hindistan Hava Kuvvetleri’nin projeye olan ilgi ve desteğini çekebileceğini değerlendirmektedir.

LCA projesinde en başta göze çarpan hata, konulan hedeflerin aşırı iyimser olmasıdır. Kavramsal tasarım çalışmaları esnasında LCA’nın ilk uçuşunu 1990’da yapması, 1994 ortalarında da filo hizmetine girmesi planlanmıştı. 4.5 yıllık bu süre, uçak geliştirilmesi için zaruri olan 2000 test uçuş saatine yetmekten çok uzaktır. Gripen’ın ilk uçuşundan hizmete girişine kadar 6.5 yıl geçmiştir ve Gripen’da LCA’dan çok daha fazla yurt dışı “off-the-shelf" sistem kullanılmıştır. Endüstriyel seviyesi Hindistan’dan çok daha ileri olan Fransa’da Rafale prototipinin üretimine başlanmasından hizmete girişine kadar 16 yıl geçmiştir, EF-2000 Typhoon için bu süre 17 yıldır. Hindistan’ın LCA için prototip üretiminden hizmete girişe kadar geçmesi öngörülen süre 10 yıl idi! Yanlış, eksik ve aşırı iyimser planlama çok değerli zamanın, astronomik meblağların uçup gitmesine sebep olmuştur. Daha da acısı, LCA’nın gecikmesi yüzünden eski MiG’lerle uçmaya devam etmek zorunda kalan pek çok pilot hayatını kaybetmiştir.

Her şeye rağmen üzerinde kararlılıkla durulan LCA, tamamlandığı zaman Hindistan için büyük bir prestij ve moral kaynağı olacktır. Şu anda LCA projesinde ülkenin her yanından 33 Ar-Ge kuruluşu, 11 akademik kurum, 60 büyük ölçkeli sanayi şirketi ve yüzlerce alt yüklenici şirket görev almaktadır. Ülkenin en önde gelen bilim adamları bu projede çalışmaktadır. Ayrıca bu proje ile kazanılan kabiliyetlerin MCA (Medium Combat Aircraft) projesi için yol açacağı değerlendirilmektedir. Hindistan LCA ile tabiri caizse boyundan büyük bir işe kalkışmış ve haliyle epey zorlanmıştır (ve zorlanmaya devam etmektedir). Ancak öyle görünüyor ki göreve başladığı zaman bu uçak Hindistan’ın teknoloji alanındaki rüşdünün ispatı olacak.