Comparison of Conventional and Co-axial Rotor Systems Used in Helicopters

As one of the oldest dreams of mankind, flying is the only impossible action that can be accomplished without any equipment heavier than air. Observation of flying creatures gave important clues for the first pioneers of this progress, but the lack of enough technology and knowledge was an important barrier. To pass over this barrier some centuries were needed, and through those centuries flight with fixed wings like birds took most of the attention. In the 15th century, Leonardo da Vinci came up with the first theoretical idea of vertical light and made several drawings of a manned machine that could achieve this mission ( Boyne & Lopez, 1984, p.3 ). But first appeared as a Chinese hand-spun toy, helicopter is the oldest solution. ( Gnaegi, 1997, p.1). Before the theoretical studies produced a flying helicopter, at the start of the 20th century first flight with rigid wings was made. ( Gessow & Myers, 1985, p.1 ). In the first half of this century helicopter design showed great improvement. Melting arts and science in the same pot, helicopter design is one of the most difficult tasks of modern engineering era ( Young, 1949, p.3 ). The design of the helicopter comes up with 3 basic problems: Firstly, balancing the structural loads, engine weight and the lift, secondly the negative effect of the torque and , finally controlling the helicopter during the flight. The torque and control problems were solved by different rotor configurations. ( Gessow & Myers, 1985, p.1 ). Since they are the oldest theoretical and practical solutions for flying, helicopters can contain different lift producing surfaces, or rotors, to achieve this duty, and two of them are the most popular among others: conventional and coaxial configurations.

The history of the helicopter starts at the time of the Roman Empire. A simple toy named ‘Chinese Top’ can be considered the first example of helicopters. The Chinese Top was a propeller with angled blades to produce lift. The propeller was mounted on a stick. When spun with the help of a string or hand, the propellers produced lift ( Boyne & Lopez, 1985, p.3 ). As moving forward in history, the great genius of all times is seen: Leonardo da Vinci. In the 15th century, da Vinci discussed the possibility of flying with machines which are heavier than air, and he made some drawings of possible crafts. His famous design can be described as a helix. He introduces the flight characteristics of his helix with the following sentences: “ I find that if this instrument with a screw be well made- that is to say, made of linen of which the pores be stopped up with starch- and be turned swiftly, the said screw will make its spiral in the air and it will rise high” ( Boyne & Lopez , 1984, p.3 ). His design was theoretically available, but in real life the ‘helix’ had no chance to fly. Until the end of 18th century, no important developments were made in helicopter design. But in 1796, Sir George Cayley designed and built some successful helicopter-like machines powered by strings. W. H. Philips in 1842, Enrico Foclanini in 1878 and Thomas Edison in 1880 made researches and several attempts to design, build and fly helicopters,but they were unable to succeed. Until the beginning of the 20th century, the biggest problem in the design of the helicopter was to find a light and adequate power plant . The invention of combustion engines was a great breakthrough, but many other problems followed this first one like the torque (Gnaegi, 1997, p.1 )

In 1907, the first flight of a helicopter by Paul Cornu was seen. Cornu’s helicopter reached a maximum altitude of 5 feet and kept it for about 20 seconds. From that time to the 1930’s great advances in helicopter industry were seen. Many pioneers like de Bothezat, Raoul Pescasa, Von Baumhauer and Igor Sikorsky made invaluable assistance to the progress of helicopter development. ( Gessow & Myers, 1985, p.6, 8 ). Gained momentum from these studies, helicopters showed great improvement in the second half of the 20th century.

The evolution of the helicopter was proportional to the advance in power plant and materials technology. This progress contains the experience gained from different designs such as gyroplane, autogyro, convertaplane, etc. ( Young, 1949, p.4 ). During the evolution Breguet built a coaxial helicopter, Antoine Flettner built a synchropter ( helicopter with two intermeshing rotors ) in 1937, and in the same year, Focke-Angelis built a side-by-side helicopter ( Gessow & Myers, 1985, p.9, 10). All of their designs are the predecessors of modern helicopters.

Helicopters can be considered as aircraft with rotating and lift producing surfaces known as rotors instead of fixed wings ( Young , 1949, p.3 ). The most typical physical property of a helicopter is its rotor and absence of wings. Unlike aircraft, helicopters do not need long runways and they can increase or decrease their altitudes vertically. The other typical manoeuvre of helicopters is hanging in the air, or ‘hovering’. To achieve all these manoeuvres , helicopters must develop thrust. Developing thrust and making these manoeuvres are described by means of momentum theory, blade-element theory and vortex theory. On the other hand, vertical flight is based on the rules of momentum theory. ( Gessow & Myers , 1985, p.46 )

To understand the basis of vertical flight, a little basic knowledge of the momentum theory will be necessary. This theory comes from Newton’s second law of motion, which indicates that the force acting on an object is the product of the mass and the acceleration of that object. The momentum theory is derived from the fact that the initial velocity a fluid passing through an airscrew is higher than its velocity passed by the airscrew. Resulting from the thrust, the difference between these two velocities takes the name of ‘ induced’ or ‘downwash’ velocity. So, according to Newton’s second law of motion, the thrust which is produced by the airscrew is equal to the multiplication of the amount of air advanced through the airscrew and the difference of velocities passed through the disk ( Gessow & Myers, 1985, p.46, 47 ). In helicopters, the name of this airscrew is rotor, and rotors can be considered as disks in flight, because while turning to produce lift, they act like disks. The momentum theory develops three conclusions: Firstly, rotors can be thought as ‘actuator disks’ because they can be thought as the composition of infinite number of blades. This ‘actuator disk’ pass the air homogeneously and there is no decrease of thrust at the edges of the blades, secondly, “The power required to produce the thrust is represented only by the axial kinetic energy imparted to the air composing the slipstream. A frictionless fluid is assumed so that there is no blade friction or profile-drag losses. Rotational energy imparted to the slipstream is ignored”, and finally, the thickness of the disk can be ignored, so there is no discontinuity of velocity between the upper and the lower sides of the disk. (Gessow & Myers, 1985, p.47, 48).

To achieve vertical flight, the rotor system is needed, as mentioned. But the requirement for rotating surfaces makes rotors very complex and difficult to design. They must provide freedom of movement in 6 axes and develop lifting force at the same time. The other problem is known as ‘torque’. When the main rotor turns in one direction, torque forces the helicopter to turn in the opposite direction ( Gnaegi, 1997, p.3). There are several solutions for eliminating the torque effect by applying different rotor configurations. The most common arrangements are conventional and coaxial rotor systems.

The most common rotor type used in helicopters today is conventional, or single rotor with tail rotor design. This configuration is quite simple. It consists of a main lift producing rotor, a transmission system and an anti-torque rotor ( Gessow & Myers , 1985, p.16). The first conventional rotor helicopter was designed and built by Van Baumhauer, who was a Dutch scientist. The helicopter was unable to raise above two feet from the ground, and after an accident in 1929, the project was cancelled. Later, in 1941, Igor Sikorsky designed VS-300 helicopter. The first version of this helicopter operated a main rotor and three auxiliary rotors, but later the design efforts came to a conclusion of a conventional helicopter. After the success of VS-300, Sikorsky designed XR-4 and YR-4 military helicopters. In the last years of WW-II, the United States Army bought and operated lots of these helicopters (Gessow & Myers , 1985, p.10, 12 ).

Conventional rotor comes up with blades which are fifteen to twenty times longer than they are wide ( Gessow & Myers, 1985, p.32 ). This type of rotor configuration is used for helicopters below 6000 pounds. The blades of the rotor can be made of wood, plywood, metal or fabric covered ( Gessow & Myers, 1985, p.34 ). Nowadays composite materials are also being used. The rotor contains a rotor hub which is above the mast, connecting the rotor blades to the control system ( Bloom, 1998, p.4 ). The swash plate which transforms control movements is the backbone of the control system ( Bloom, 1998, p.4). And the transmission system provides a gear ratio between rotor and the engine of 10:1. In conventional helicopters, the anti-torque rotor at the tail is connected directly to the main rotor. This means that if the power plant fails to operate, the movement of the main rotor makes the tail rotor turn ( Gessow & Myers , 1985, p.36). The aerodynamic shapes of the rotor blades are similar to those of aircraft wings. They usually involve airfoils like NACA 0012, 0015, 23012. And their ratio of thickness varies from 9 % to 20 %.

The conventional rotor configuration contains some advantages like low requirement for torque correction, involvement of a non-complex control system, reduced number of transmission problems, high performance and manoeuvrability, and finally low cost.

But there are also some handicaps of conventional rotor systems, some resulting from the vertical anti-torque rotor. First of all, the length of the tail carrying the anti-torque rotor produces a problem of area. Secondly, foreign objects like trees or wires can give critical damage to the tail rotor. Tail rotor does not produce lift, so the power spent for it is useless. Finally, strong control over the centre of gravity is required during the flight. ( Young, 1949, p.5)

The other most common rotor design is coaxial arrangement. This type consists of two counter-rotating and superimposed rotors. The first coaxial system was designed by Emile and Henry Berliner in 1909. The craft had two engines ( Gessow & Myers, 1985, p.5 ). Also Raoul Pascara from Spain designed and built a coaxial helicopter with biplane rotors in 1925. In Pascara’s helicopter, each rotor had ten biplane surfaces fixed to the shaft ( Gessow, 1985, p.6 ). D’Asconio in 1930 and Rene Breguet in 1936 also designed successful coaxial helicopters ( Gessow & Myers, 1985, p.6, p.9 ).

The coaxial rotor system solves the torque problem with two rotors mounted one above the other. They are superimposed and they rotate in different directions. This means that the torque of one rotor’s is balanced with the other one’s torque. The rotors do not have to be in the same size or they do not need to rotate with equal speeds ( Gessow & Myers, 1985, p.18). While explaining the design considerations of helicopters, Young wrote:

When the helicopter employs coaxial, counter-rotating rotors to produce a torque-free lifting system, the problem involved in the interference between the rotors can be solved in a manner similar to that of counter-rotating propellers. The lower rotor operates in the wake of the vortices of the upper rotor, and the behaviour of the upper is affected by the interaction of the induced velocities between the two (Young, 1949, p.61).

According to Watson, coaxial helicopters are ideal for mass production. He states that coaxial helicopters are advantageous for their small sizes and they occupy the smallest space when not operating. He also tells that, because of their small sizes, coaxial helicopters need the smallest area for landing and take-off operations ( Watson, 1948, p.2). There is no requirement for the synchronisation of the rotors in the coaxial arrangement, this is one of the most characteristic advantage of this system. Manoeuvrability of coaxial helicopters is very high, and ground clearance performances are good.

One of the most known examples of coaxial helicopters is Kamov Ka-50 attack helicopter. According to the studies over this helicopter, it appeared that coaxial rotors’ torque is 12% better than conventional design, and the power spent to rotate the tail rotor is saved (Teknik Ucak, 1999, p.67).

On the other hand, there are a number of disadvantages of coaxial design. Firstly, the control mechanism of the rotor system is very complex, and this complex structure causes more drag than other rotor configurations. Secondly, the height of the helicopter is increased because of the second rotor. Certain stability problems were observed during experiments, and finally the overall weight of the system is too high. (Young, 1949, p.6)

During the development of helicopters, other types of rotor configurations also appeared. Some of them are tandem, intermeshing (synchrocopter), side by side and jet reaction rotors. In fact they all do the same job: produce lift, provide basic flight manoeuvres and carry a useful load. They all have some advantages and disadvantages. In tandem rotor configuration, two main rotors are placed (one in front of the other). The characteristic field of use of this design is carrying heavy loads. Side by side rotors are used for helicopters over 5000 pounds of weight, but they have great overall weight and parasite drag. Intermeshing rotors come up with an interesting solution. Two main rotors are synchronised in this type of design. But this is also the main drawback of the design. And finally, jet reaction rotors use jet propulsion to rotate the main rotor. No transmission or tail rotor are used in this arrangement, but it’s biggest handicap is high fuel consumption ( Young, 1949, p.5, p.6, p.7).

In conclusion, as the oldest solution for flying, helicopters involve a wide variety of rotor solutions for lift producing to do their job; two of these solutions are the most popular: conventional and coaxial arrangements. Both of them have some similarities with other rotor configurations, but they both have some advantages and disadvantages. Conventional rotors are ideal because of their simplicity and good manoeuvrability. On the other hand, coaxial arrangement deserves attention for it’s high lift producing capability and requirement for small areas for landing. Of course they are not for every kind of helicopters, designers must show utmost care during the selection of the rotor system. Requiring both artistic and scientific background, helicopter and rotor system design seems to be one of the most difficult engineering tasks of modern engineering ea. It is clear that this task cannot be accomplished without the knowledge of design materials.

Bibliography:

Attack Helicopters. ( 1999, September- IDEF Special Issue ). Teknik Ucak,p.67

Bloom, G.S. (1998). Helicopters: How they work. In The Helicopter Page. Available: http://geocities.com/capecanaveral/hangar/1425/section1.html [2000,Nov 14]

Boyne, W.J & Lopez, D. (1984). Vertical flight. Washington D.C: Smithsonian Institution

Gessow, A & Myers, G.C (1985). Aerodynamics of the helicopter. New York: Frederick Ungar Publishing co.

Gnaegi, T. (1997). Rotor configurations. In Helicopter’s history site. Available: http://helis.com/default. [2000, November 14]

Watson, R. (1948) Coaxial design for helicopter mass production. Proceedings of the Fourth Annual Forum. (pp.1-5). Philedelphia: American Helicopter Society

Young, R.A (1949) Helicopter Engineering. New York: The Ronald Press Company

Not: 2001 yılında üniversitede İngilizce dönem projesi olarak hazırladığım makale. Bilgisayarımın derinliklerinde buldum. Şimdi tekrar okuduğumda gözüme pek çok hata ve eksiklik çarpıyor ama yine de paylaşmak istedim.

Exercise IBSAMAR

Hindistan, Brezilya ve Güney Afrika Deniz Kuvvetleri unsurlarının katılımı ile gerçekleştirilen IBSAMAR tatbikatı, 05.05.2008 Pazartesi günü Güney Afrika’nın Cape Town kentinde başladı.

Söz konusu üç ülkenin aralarındaki işbirliği olanaklarını geliştirmek için kurduğu IBSA girişiminin bir uzantısı olan tatbikat 15.05.2008 tarihine kadar sürecek.

Tatbikata katılan gemiler:

Güney Afrika

F145 Amatola (MEKO A200SAN; Valour sınıfı FFG)

F146 Isandlwana (MEKO A200SAN; Valour sınıfı FFG)

P1567 Galeshewe (Reshev; Jan Smuts sınıfı PCFG)

M1499 Umkomaas (River; Umzimkulu sınıfı MHC)

A301 Drakensburg (AOR)

Hindistan

D62 Mumbai (Tip 15; Delhi sınıfı DDG)

P64 Karmukh (Tip 25A; Kora sınıfı FSG)

Brezilya

F41 Defensora (Vosper Mk10; Niterói sınıfı FFG)

F44 Independência (Vosper Mk10; Niterói sınıfı FFG)

Geçmiş Zaman Olur ki...

Air International dergisinin, İtalyan havacılık sanayiinin tanıtıldığı Şubat 1979 sayısının kapağını, o dönemde Türkiye'ye teslim edilen F-104S Starfighter uçakları süslüyor. Toplam 40 adet alınan F-104S'ler, THvKK hizmetinde av - önleme görevlerinde kullanılmıştı

(Resmin büyük hali için üzerine tıklayınız)

Hill Grey F-104???!!!

Kelimeler kifayetsiz kalıyor bu fotograf karşısında... Gülsem mi ağlasam mı...

Neden?

Fotograftaki uçak bir CF-104 (burundaki bir ve egzos çıkışının altındaki iki adet RWR anten çıkıntısından belli). Seri numarası tam seçilmiyor ancak 63 - xx9 gibi bir şey. Veritabanına göre 63 ile başlayan iki CF-104'ümüz olmuş: 63-869 ve 63-899. İkisi de 8. AJÜ'de görev yapmışlar.

Tabi trajikomik olan bunlar değil elbet.

Uçak Hill Grey kamuflaj paternine boyanmış!!!

Hill Grey Türk Hava Kuvvetleri'ne F-16 Savaşan Şahin ile girmiş, F-4E 2020 Terminator ile devam etmiş ve daha sonra F-5 2000 ile mevcudiyetini pekiştirmiş bir gri tonlamalı uçak boya renk düzeni.

Bu paternin en belirgin özelliği renk tonları ve kokpit kanopisinin hemen arkasındaki kavisli renk geçişi.

THvKK envanterindeki hiçbir F-104 modeli Hill Grey paterni ile boyanmadı. Zaten Hill Grey göreceli yeni bir patern tasarımı.

Velhasıl yukarıdaki fotograf maalesef müzecilikten ne anladığımıza bir örnek teşkil etmekte. Aynı ODTÜ Teknoloji Müzesi'nde olur olmaz tüm uçakların beyaza boyanması gibi.

Çok üzücü...

Not: Fotografı büyütmek için üzerine tıklayınız

Türk Hava Kuvvetleri'nin Geleceği - II

Türk Hava Kuvvetleri muharip uçak olarak halen F-16C/D Block 30, Block 40 ve Block 50, F-4E 2020 Terminator ve F-4E Phantom II kullanmakta; yedekte ise ileri eğitim görevlerinde kullanılan N/F-5A/B 2000 bulunuyor.

F-16 filosu Peace Onyx III modernizasyon projesi kapsamında modern teknolojiler ve silah sistemleri ile donatılacak. Peace Onyx IV projesi kapsamında da 30 adet yeni F-16C/D Block 50+ tedarik edilecek.

F-35’lerin 2010’ların ortalarından itibaren hizmete girmesi planlanıyor. Sayı olarak 116 telaffuz edilmekte.

Çok büyük bir kuvvet çarpanı olan F-4E 2020 Terminator’lar, kod isimlerinden de anlaşılacağı üzere 2020’lerde emekliye ayrılacak.

Son derece yaşlı ve yıpranmış olan F-4E Phantom II’ler ise 2010’ları görürlerse rekor kırmış olacaklar: Dayanıklılık rekoru.

Bu çerçevede Türk Hava Kuvvetleri’nin muharip gücünü ABD yapımı platformlara dayandırmaya devam edeceği görünmekte. Peki, ulusal çıkarlarımız açısından son derece tehlikeli bu durumun alternatifleri nelerdir?

Benim düşünceme göre yapılması gereken, UCAV / İMHA yatırımı yapmak ve bu alanda ortak geliştirme projelerine yönelmek, ileride kademeli olarak F-16 Block 50+ / F-35 / UCAV karması ve akabinde kademeli olarak F-35 / UCAV karmasının kurulmasıdır.

"F-35, insansız son savaş uçağıdır"ın haddinden fazla iddialı bir söylem olduğunu düşünüyorum. Ancak bu, insansız hava aracı teknolojilerinin önümüzdeki 15 - 20 yıl içerisinde ne kadar muazzam bir gelişme kaydedeceğini değillemiyor .

EF-2000 öteden beri düşündüğüm ve arzuladığım bir seçenekti. Ancak bu seçenek artık gündemde değil. Murad Bayar bunun gerekçesini şöyle vermiş:

EF projesine baştan girseydik çok doğru bir adım olurdu. 15 yıl önce girseydik bizim için çok iyi olurdu. Çünkü sanayimiz o gelişme fazının içine girmiş olacaktı ve dediğimiz o teknoloji transferi o zaman tam olarak gerçekleşmiş olacaktı. Avrupa’da 4 tane üretim hattı var ve üretiliyor. Şimdi Avrupa’da böyle bir modelleme yapıldığı için 4 ülkenin sanayisine katılarak ve 4 tane üretim hattıyla pahalıda bir uçak. Çünkü işin içinde birazda verimsizlik var. 6 tane uçak için 4 tane hat kurmana gerek yok 1 hat yeterli ama işin politik şartları gereği her ülkeye bir tane hat kuruluyor. Şimdi siz sonradan gelen bir oyuncu olduğunuz zaman 15 senedir o ülkelerin yaptığı yatırım ve kendi sanayilerine dönen yatırımında maliyetini ödüyorsunuz. Payınıza düşeni ödüyorsunuz ama onun faydasını almamış oluyorsunuz. Çünkü neticede gelişmiş bir proje. Yani biz bundan sonrasında da ortak olabiliriz. Bundan sonrada EF de geliştirilecek çok şey var. Şu anada uçak ağırlıklı olarak hava hava modelidir. Hava yer özellikleri geliştirilecek. Bize yapılan tekliflere göre orada da girebiliriz. Mevcut uçağın teknolojisini açalım diyorlar tamam o da iyi bir şey ama bu teknoloji öyle kitaptan öğrenilecek bir şey değil. Uygulamanın içinde öğrenirsin. Şimdi diyelim ki sana yazılımı açtı 5milyon satır yazılım buyur satır satır çöz. Onun yazılımı sırasında içinde bulunman gerekiyordu . 15 yıllıkta bir süreç söz konusu 15 yılık bir sürecin içinde olmadıktan sonra bir değeri var ama Türkiye öyle bir projeye baştan girmeliydi A400 M’de olduğu gibi. O zaman sanayi işin başından itibaren işin içinde, eşit haklara sahip yatırdığın para bir miktar fazla ödense bile hazır uçak almaktan iyidir ve o yatırdığın para olduğu gibi sanayine geri geliyor. O zaman mantıklı. EF zaten 15 senedir sanayide geliştirilmiş şimdi ben geldiğim zaman bütün o primi ödeyeceğim ama karşılığında sınırlı bir şey alacağım. Bunları söylerken de EF değerlendirmeye devam etmemiz gereken bir uçak.

http://www.trmilitary.com/forum/1-vt8789.html?start=0

Oldukça makul bir açıklama aslında ama bir yandan da "Peki ya Tranche 3?" diye sorası geliyor insanın, ya da ABD'nin F-16IN Block 70 pakedinde Hindistan'a tam teknoloji transferi önermesini (her ne kadar pazarlık unsuru olarak öne çıkarılmış olsa da). Tranche 3 için bir ortaklık ihtimali az, çok az da olsa mevcut. Gerçekleşir mi? Şüpheliyim. Düşünüyorum da, Eurofighter'ın teklifi 1990'larda gelmiş olsaydı ya da Tranche 3 2000'lerin ilk yıllarında daha somutlaşabilmiş olsaydı belki de çok daha ideal olacaktı.

F-35 gerçekten son insanlı savaş uçağı olmayacak büyük ihtimalle, ama zamanlama açısından oldukça kritik bir süreci işgal edecek. F-35 seri üretim aşamasına geldiğinde ve belki teslimatlara başlayınca, kuvvetle muhtemeldir ki artık havacılık ve uzay sanayiinde yönlendirilebilir enerji silahları, insansız savaş uçakları çok daha olgunlaşmış teknolojileri içerecekler. Kuvvetle muhtemeldir ki, İHA/İMHA'lar 2030'lu yıllarda modern hava kuvvetlerinin esas unsuru olacaklar, tek unsur olmasalar da.

Bu nedenle, Türkiye'nin başını çektiği ya da eşit ortağı olduğu bir geliştirme projesi gibi bir yaklaşımla, İMHA teknolojilerine yönelinmesinin geleceğe yatırım yapmak adına önümüzdeki seçeneklerin en önemlilerinden biri, hatta en önemlisi olduğunu düşünüyorum. Bu açıdan, F-16 / F-35 karmasının ulusal çıkarlarımız açısından oldukça riskli bir yatırım olduğunu kabul etmekle birlikte ben bu tercihi bir çeşit teknik trade-off olarak görüyorum, daha doğrusu görmek istiyorum. Sonuçta Türkiye hiç bir zaman seçeneksiz değildir. Yarın başka gelişmeler olur, ve belki o gelişmeler dünden öngörülmüş ve/veya planlanmıştır, bir bakarız F-16 / F-35 ikilisinin yanına ne bileyim Çin'le L-15 tabanlı bir şeyi koymayı tartışıyor oluruz ya da Kore ile bir şeyleri. Bunlar başka mevzu.

Ergenekon Operasyonu?

Ergenekon Operasyonu kapsamında gözaltına alınan isimler incelendiği zaman belirgin ortak noktaları olduğu göze çarpıyor.

Bu kişilerin çoğu, sert bir AB ve ABD karşıtı söyleme sahipler ve "Ulusalcılık" olarak da adlandırılan akımın temsilcileri konumundalar.

Toplumdaki genel AB karşıtı söylem ve eylemlerin odağında oldukları söylenebilir.

Türkiye'deki son birkaç yıldır yükselişte olan, genel hatları itibariyle daha dışa kapalı, liberal ekonomiye karşı, AB ve ABD'ye karşı çok sert bir söylem içerisinde bulunan ve zaman zaman Rusya ile yakın işbirliğinin geliştirilmesini de savunan, aslında yekpâre olmayan bu akımın, kanımca önemli bir işlevi bulunmaktaydı.

Avrupa'da da yükselişte olan sağ akımlar (bu çerçevede Almanya'da artan ırkçı saldırılar özellikle dikkat çekicidir), Fransa, Almanya, Hollanda gibi Kıta Avrupası ülkelerinin siyasi ve jeopolitik ajandaları ve bu unsurlardan doğrudan ve/veya dolaylı olarak etkilenen Türkiye - AB ilişkilerinin bir parçasıdır bu yukarıda bahsettiğim işlev.

Türkiye, söz konusu yükselen AB ve batı karşıtlığını, anormal biçimde pompalanan ve zaman zaman ırkçılığa, nasyonel sosyalizme kadar uzanabilen aşırı-milliyetçiliği bir argüman olarak AB'nin önüne sunmakta ve şu mesajı vermekteydi: "Bakın siz bize çifte standart uygularsanız Türk toplumunda size karşı bu tepkiler oluşuyor. Gelin daha makul olun".

Bu açıdan değerlendirirsek eğer, bu gözaltılar ile birlikte AB ile Türkiye arasındaki bu dolaylı mesaj alışverişi kanalının ciddi biçimde örselenmiş olduğu sonucuna varabiliriz. Düşüncemi şöyle izah edeyim:

Kapalı çevrim sistemlerde, sistemin girdisi (input), çıktısı (output) ve bir geri besleme mekanizması bulunur (feedback). Sistemin çıktısı arzu edilenden uzak ise, geri besleme mekanizması vasıtası ile girdi üzerinde gerekli düzenleme yapılır. Böylece iteratif bir süreç sonunda (pratikte asla 100% verim olamayacağından ötürü) arzu edilene çok yakın bir çıktı elde edilir.

Ben Türkiye'de son yıllarda irrasyonel bir biçimde pompalanan akımların, AB ile ilişkilerde bir nevi geri besleme mekanizması işlevi gördüğünü düşünüyorum.

Ergenekon Operasyonu ile bu geri besleme mekanizması ortadan kaldırılmış olmasa bile, ciddi biçimde akamete uğratılmıştır.

Peki bu durumdan kimin ne çıkarı olabilir?

İlk aklıma gelen seçenek ABD.

Türkiye'nin AB, daha doğrusu Kıta Avrupası ile köprüleri atmasını isteyen bir ABD'nin pekala işine gelebilir bu durum.

AKP hükümeti: Derin devletin, çetelerin üzerine kararlılıkla gidildiği mesajı, önce yerel seçim, daha sonra muhtemel kapatılma sonucundaki süreç içinde ciddi oy potansiyeli taşıyabilecek bir "demokrasi muhafızlığı" söylemine hammadde oluşturabilir.

Her durumda bunun "derin devlet"le, "çok gizli bir örgüt"le falan ilgisi olmadığı aşikardır.

Diye düşünüyorum.

Kül Kedisi v2.0 - Bir Postmodern Masal Denemesi

Sıkıldı canım bu gri Pazar günü. Bir masal yazmak geldi içimden...

Bir varmış bir yokmuş..

Uzaktaki bir ülkede kül kedisi, üvey annesi ve üvey ablaları ile birlikte yaşarmış. Ama Kül Kedisi'nin üvey annesi ve üvey ablaları ona hiç iyi davranmazmış. Evin tüm işlerini ona yaptırırlar, tüm bulaşıkları tüm çamaşırları ona yıkatırlarmış. Kül Kedisi'ni hiç gezdirmez, hep eve hapsederlermiş. Kendileri de o bar senin bu yemek benim gezerlermiş. Kül kedisi güzelliği dillere destan bir kızmış ama hiç gün yüzü göremiyormuş.

Günlerden bir gün krallıkta büyük bir balo düzenleneceği haberi gelmiş. Baloyu düzenleyen krallığın yakışıklı prensinin, müstakbel eşini bu baloda seçeceği fısıldanıyormuş magazin programlarında. Kül kedisi de içinden bu baloya katılmayı geçirmiş ama üvey annesi ve ablaları ona fırsat vermemişler. Balo günü tüm ütü işini Kül Kedisi'nin üzerine yıkmışlar. Kül kedisi o gün akşama kadar ütü yapmak zorundaymış; annesi ve ablaları da önce kuaföre oradan da makyaja gitmişler. Tonlarca boya badana sürünüp kraliyet villasının yolunu tutmuşlar. Kül Kedisi gözleri yaşlı ütüleri yapmaya koyulmuş. Derken Kül Kedisi'nin aklına bir fikir gelmiş. Bir ütücü kadını aramış ve ütüleri gece yarısı 1200'ye kadar bitirmesi karşılığında 100 YTL vereceğini söylemiş. Kendisi de üvey ablasının elbisesini giymiş, saçını, makyajını yapmış, koyulmuş villanın yoluna.

Balo salonuna girdiğinde bütün gözler onun üzerine çevrilmiş, gecenin en güzel kızı oymuş çünkü. O kadar güzelmiş ki üvey annesi ve ablaları dahi tanıyamamış onu. Bütün gece eğlenmiş, dağıtmış, bir sürü telefon numarası almış, buna prensinki de dahilmiş. Derken gece yarısı olmuş ve eve dönme vakti gelmiş. Aslında eve dönmeyi pek istemiyormuş, çünkü ortam yıkılıyormuş. Ama ütücü kadının parasını vermesi ve tekrar eski haline dönmesi, makyajını temizlemesi gerekiyormuş. Koşa koşa eve dönmüş, koşarken Converse ayakkabılarından birini düşürmüş (ayakkabı fetişisti prens hemen kapmış tabi). Eve dönüp ütücü kadının tembellikten yarım bıraktığı ütüleri tamamlarken gülümsüyormuş. Hayatında bir gece dahi olsa farklı bir şey yaşamış olmaktan dolayı mutluymuş çünkü.

Gökten bir ekmek, bir gazete bir de sigara düşmüş... Üst komşum bakkala uzattığı alışveriş sepetini elinden kaçırmış çünkü... Elma melma yok...

Terminatörlerin Kameraları?

CNBC-e Business dergisinin Nisan 2008 sayısının kapak konusunu teşkil eden TSK ve savunma sanayii projelerinin ele alındığı Türk Ordusu 2008 başlıklı makaledeki şu satırlar ilgi çekici:

F-16’lar bomba yağdırırken Terminatörler üzerindeki kameralar aracılığıyla operasyonun görüntüleri Genelkurmay Karargahı’na aktarıldı. Genelkurmay Başkanı Yaşar Büyükanıt bu teknolojiyi “PKK kampları artık bizim için BBG evidir” sözleriyle anlatıyordu. 10 yıl önce böyle bir imkan da mevcut değildi.

Savunma basınında yer alan bilgilere göre THvKK envanterindeki F-4E 2020 (Terminator) darbe uçaklarında EL/M-2032 SAR/GMTI özellikli radar ve eski F-4E'lerimizde de kullanılan AN/ASQ-153 PAVE Spike hedefleme podları bulunuyor.

PAVE Spike birinci nesil bir elektrooptik pod, gündüz şartlarında kullanılmak üzere tasarlanmış bir sistem ve gerçek zamanlı veri iletimi imkanı bulunmuyor.

İsrail Elta firması üretimi olan EL/M-2032 radarı ise son derece hassas bir görüntüleme kabiliyetine sahip olmakla birlikte "BBG evi" ve makaledeki "kamera" ifadesine uyar mı, bilemiyorum.

RF-4E keşif uçakları için planlanan LOROP podlarının tedariği ise, basına yansıdığı kadarıyla, bu podların gerçek zamanlı veri aktarımı kabiliyetlerindeki aksaklıklar nedeniyle iptal edilmişti. Bu iptalin ardından başlatılan TARP (Turkish Aerial Reconnaissance Pod) projesi ise sanırım karar aşamasında.

Makalede mi eksik / hatalı bilgi var (muhtemel) yoksa ben mi haddinden fazla şüpheciyim bilemedim.

Türk Hava Kuvvetleri'nin Geleceği - I

Aşağıdaki yazıyı 2006 Kasım’ında yazmışım bir tartışma platformunda, başka bir konuda yazdıklarımı ararken buldum... Not düşmek adına buraya almak istedim.

Yazının üzerinden yaklaşık 1.5 sene civarında zaman geçmiş. Bu süre zarfında yazının içeriğine dair önemli gelişmeler oldu:

1. IDEF 2007 fuarı sırasında açıkça ortaya çıktı ki, Türkiye EF-2000 tedariğini çeşitli sebeplerden ötürü rafa kaldırdı. Bu sebepler uçağın halen gelişmekte olmasından, lojisitk ve maliyet faktörlere, Türkiye’nin EDA’ya katılımının engellenmesine kadar geniş bir yelpazede sıralandı.

2. CCIP projesinde, tüm F-16 filosu modernizasyon kapsamına alındı, yani ikinci 100 adetlik paket de projeye dahil edildi.

3. Gerçekleşen kaza kırımlar sonucu güncel envanterdeki F-16 sayısı 211’e indi.

4. Türkiye F-16 ve F-4E 2020 uçakları ile Kuzey Irak’ta nokta hedef harekatları icra etti ve hala icra etmeye devam ediyor. Bu harekatlarda gündüz / gece seyrüsefer, hedefleme ve keşif podları, modern güdümlü mühimmat kullanılıyor; uçuşların ekserisi gece uçuluyor.

***

Açıkçası Türk Hava Kuvvetleri’nin sadece JSF istediğinden pek de emin değilim. Bazı yabancı kaynaklı basın organlarının son zamanlardaki kaynağı belirsiz, daha doğrusu hep "adının açıklanmasını istemeyen bir yetkiliye" dayanan haberleri her ne kadar aksini söylese de. Toplantı terkedilmesi gibi bir şeye ihtimal vermiyorum, gerçek olduğuna inanmıyor, inanamıyorum. Bence ATAK ve YNMU projeleri üzerinden siyasi hesaplaşma yaratılmak isteniyor ve TSK buna alet ediliyor.

Türk Hava Kuvvetleri çok uzun bir süredir belli bir konsept ve doktrin çerçevesinde uçak tedarik etmiştir. Bu doktrinin iki parçası vardır:

1. Türkiye'yi doğu-batı olarak iki sektöre ayırıp bu iki sektöre ikiz filolar yerleştirme

2. Biri ucuz, tek motorlu, diğeri daha sofistike ve tercihen çift motorlu iki uçağın birbirini tamamlayacak şekilde görev yapması.

Bu doktrin Soğuk Savaş ihtiyaçlarına göre oluşturulmuştu. Bu yüzden 1. ve 2. Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlıkları kurulmuş, bu kuvvetlere ayrılacak filolar birbirlerinin ikizi olacak şekilde planlanmıştır.

İkinci hususa göre de F-5 / F-104 & F-100 / F-4 / F-102 tedarikleri gerçekleştirilmiştir. Çeşitli harmanlamalarla bu birbirini tamamlayan uçak bulundurma sistemi devam ettirilmiştir. En sonunda bu süreç F-5 + F-16 / F-4 ve sonunda F-16 / F-4 olarak günümüze gelmiştir.

Ancak son 10 yılda THvKK kapsamlı bir dönüşüm sürecinden geçmektedir. Filo yapıları ve görevlerinde kaymalar olmuş, Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlıkları ". ve 2. Hava Kuvvetleri olarak değiştirilmiştir. Sadece ABD menşeili savaş uçağı yapısı da modernizasyon projeleriyle İsrail yedeklemesiyle desteklenmiştir (F-4E 2020 ve F-5 2000).

CCIP projesine baktığımız zaman THvKK'nın yoğun bir yer saldırı / darbe gücünü idame ettirmek istediğini anlıyoruz. Dikkat edilecek olursa CCIP ile F-16 için tedarik edilecek silah sistemlerinin neredeyse tamamı F-35 için de sertifiyelidir. THvKK bu silahlarla birlikte F-35'e de hazırlık yapmayı planlamakta anlaşılan.

Şimdi F-4 filolarına baktığımızda şöyle bir durum var:

111 + 171: F-4E 2020. Bu uçaklar 2000 yılından bu yana sadece 2 kırım ile ve çok yüksek harbe hazırlık oranı, performans ile uçuyorlar. Özellikle Elta EL/M-2032 radarlarının performansından büyük memnuniyet söz konusu.

112 + 172: Bu filolardaki F-4E'ler elimizdeki en yaşlı uçaklar. 1966, 1967 civarında üretilen, çok yıpranmış ve artık ömürlerininn sonlarına gelmiş uçaklar.

111: 173ncü filodaki RF-4E'lerin bir kısmının da gelmesiyle takviye edilen bu filodaki RF-4E'ler zaten Türkiye'ye teslim edilmeden önce modernizasyondan geçmişti, şimdi ASELSAN ve Eskişehir HİBM tarafından Işık projesi altında kısmi modernizasyondan geçiyorlar. Tek taktik keşif filomuz olan 113 Işık'ın bir süre daha bu uçaklarla göreve devam edeceğini varsayabiliriz.

173: RF-4E'leri gönderip Konya F-4E'leri ile donatılarak F-4E ileri / harbe hazırlık filosu olarak dönüştürüldü. Bu filodaki F-4E'ler de oldukça yaşlı, 112+172 ile benzer durum söz konusu.

48 adetlik Terminator II projesi iptal edildikten sonra 112+172 Phantom'ları için kısmi modernizasyon/iyileştirme planlandı. SSM Murad Bayar'ın beyanatına göre hedeflenen, azami yerel katkı ile bu uçakların ömürlerini bir 10 sene daha uzatmak. Muhtemelen yapısal iyileştirme, INS/GPS, muhabere sistemi gibi işlemler uygulanacak. Yaklaşık 10 senelik ömür artışı, bu uçakların 2015'ten sonra, 2016-2018 arası emekliye ayrılacağına işaret eder. Bu tarih aralığı da F-35 Şimşek 2'nin THvKK envanterine girme tarihi ile çakışmaktadır.

Öte yandan THvKK 30 yeni F-16 Block 50+ alımı ve ilk pakette 117 F-16 modernizasyonu ile (ilk açıklanan plana göre 76 Block 50 ile 4 Block 40 F-16, Block 50+ seviyesine yükseltilecek, 37 Block 30'a ise nispeten daha dar çerçeveli bir modernizasyon uygulanacaktı, son kaza kırımlar ile bu sayı ne oranda değişti bilmiyorum) F-16 filosunu yaklaşık olarak 2030+ civarına kadar envanterde tutacak gibi görünüyor. Şahsen ben 100 adetlik ikinci paket CCIP modernizasyonunun gerçekleşme olasılığını nispeten düşük görüyorum. Ancak gerçekleşirse 100 adet Block 40 F-16 Block 50+ seviyesine yükseltilecek.

Şimdi muharip filoları ele alırsak:

F-4E: 2015+

F-4E 2020: 2020+

F-16 Block 50 CCIP (Öncel Proje 2 ile üretilip Öncel Proje 3.1 ile modernize edilenler): 2035+ hatta belki 2040+

F-16 Block 40 CCIP (Öncel Proje 1 ile üretilip Öncel Proje 3.2 ile modernize edilenler): 2030-2040

F-16 Block 30 CCIP (Öncel Proje 1 ile üretilip Öncel Proje 3.1 ile modernize edilenler): ~2030

F-16 Block 50+ (Öncel Proje 4 ile yeni tedarik edilenler): 2045+

yıllarında emekliye ayrılacaklar diye değerlendiriyorum.

F-35'in tahmini envantere giriş tarihi her ne kadar basına 2014 olarak yansısa da, harbe hazır hale gelmesi 2015-2020 arası gerçekleşecektir.

Bu durumda benim değerlendirmem, F-35'in envanterde F-4E'nin yerini alacağıdır. Halihazırda F-4E 2020 filolarının yegane görevi darbe (interdiction) ve hassas güdümlü mühimmat ile saldırıdır. İptal edilen Terminator II projesi de sadece yer saldırı görevli idi ve 112+172 filolar ağırlıkla yer saldırı görevi eğitimi icra etmektedir. Dolayısıyla hassas güdümlü mühimmatla uzun menzilden saldırı görevlerinin 111+112+171+172 filoların asli görevi haline geldiğini söylemek yanlış olmaz.

Yani THvKK geleneksel "tek motorlu + çift motorlu" kombinasyonu yerine görev bazlı kombinasyona gidiyor gibi görünüyor. Zira çift motorlu saldırı uçağını tek motorlu saldırı uçağı ile değiştirecek anlaşılan. Bu, gelişen ve ayrıca F-35'in vaat ettiği teknolojiler de hesaba katılırsa anlaşılabilir ve makul bir yaklaşım.

Öte yandan EF-2000 konusunda ise,

EF-2000'in kabiliyet ve tasarım yönünden 3 ana modeli var: Tranche 1, Tranceh 2 ve Tranche 3. Tranche 1 ve 2 arasında yapısal olark neredeyse hiç bir fark yok, tüm farklılıklar minör alt sistem ve yazılım tabanlı. Halen Tranche 2 versiyonu üretimde. Tranche 3 ise pek çok motor, radr ve elektronik yeniliği bünyesinde toplayan, tam anlamıyla yeni nesil ve çok rollü bir uçak (olacak). Ancak Tranche 3'ün geliştirme çalışmaları halen devam ediyor ve ilk versiyonlarının bir gecikme olmazsa 2011-2014 arası hizmete girmesi planlanmış durumda. 2-3 senelik kayma beklenebilir.

Türkiye'ye Tranche 2'den itibaren projeye katılım teklif edilmişti. Tranche 2 her ne kadar yer saldırı için bazı silahları kullanabilse de esas olarak hava-hava ağırlıklı göreve sahip. Teknolojik olarak büyük fırsatlar vaat edilse de ben basına yansıtıldığı gibi 100% sınırsız transfer falan gibi şeylere sadece gülüyorum. Resmi anlaşmaya geçmedikçe her türlü vaat mübahtır ancak 1980'lerin başından beri devam edip milyarlarca dolar akıtılan bir projede hop tepeden inme bir "beşinci eşit ortağa" kimse onay vermez. Türkiye'de bu işler öyle bir hale getirildi ki "kaynak kodu" ve "teknoloji transferi" kelimeleri geçti mi akan sular duruyor. Teknoloji transferi, gelişmiş ülkelerin kurtulmak istedikleri, atıl durumdaki teknolojilerden kurtulmak için uydurdukları bir kılıftır. Kimse yıllar ve milyarlar harcadığı bir projeyi, teknolojiyi, bilgiyi öylesine kimseyle paylaşmaz. Ha, eşit ortak olursunuz. Ne zaman? Diğer eşit ortaklar kadar projeye para, insan ve kaynak yatırırsanız.

Şimdi bu noktada THvKK şu değerlendirmeyi yapıyor olabilir: "F-35 hizmete girene kadar F-4'ler beni idare etsin, ondan sonra zaten darbe filolarımı F-35 yenileyecek. Tamamlayıcı olarak F-16 Block 50+'larım ve modern güdümlü mühimmatım o alandaki açığı kapayacak. Hava-hava alanında ise F-16'lar + AIM-9X + AIM-120C + AWACS kombinasyonu beni idare eder komşulara karşı. Hele şu EF-2000 bir olgunlaşsın, daha sonra bakarız". Bu benim kişisel gözlemim.

Türkiye öyle ya da böyle Kasım ayında F-35 kararını açıklamak durumundaydı. Bunun direkt olarak YNMU projesiyle alakası yok. Zaten Murad Bayar da başından beri YNMU projesinde üç seçeneğin olduğunu bunların ya tek başına EF, ya tek başına JSF ya da her iki modelden de tedarik etmek olduğunu açıklamıştı. F-35 katılım kararının açıklanması ile ilk seçenek otomatikman devre dışı kaldı. Bu SSİK toplantısında diğer iki seçenekten biri seçilecek. Ancak bu toplantıda EF kararı çıkmasa bile bu THvKK'nin EF-2000'den (veya başka bir "hi" uçaktan) tümden vazgeçtiği anlamına gelmeyecektir. Er ya da geç ikinci bir uçak tedariği gerekecek. THvKK'nin tüm hava kuvvetlerini ABD yapımı tek bir uçak tipine dayandıracağını hiç sanmıyorum. Bu gerek politik gerekse teknik olarak çok riskli bir karar olur. Zaten F-35, hava üstünlüğünün diğer savaş uçakları ile sağlandığı ortamda hareket etmek için tasarlanmış, her ne kadar iyi hava-hava özellikleri olsa da yer saldırı ağırlıklı bir uçak. F-35 projesindeki ABD hava üstünlüğünü F-22 ile, İngiltere ve İtalya da EF-2000 ile sağlayacak. Ben Türkiye'nin de benzer bir yol izleyeceğini sanıyorum.

MİTÜP ve Ana Muharebe Tankı Tasarımı Üzerine Birkaç Not

Örnek 1: Artık BAE Systems bünyesinde yer almakta olan İngiliz Vickers firması mühendisleri, Challanger 2 ana muharebe tankını tasarlarken, zırhlı birliklerdeki tank komutanları ile yüz yüze görüşmeler yaparlar. Bu görüşmelerde komutanlara yeni bir tankta ne gibi özellikleri görmek istedikleri sorulur. Aldıkları yanıtlar arasında özellike pek çok komutandan "tank komutan mahallinin, sürücünün ellerinin görülebileceği bir konuma yerleştirilmesi" talebi kafa karıştırıcıdır. Tank komutanının, sürücünün ellerini görmesinin ne gibi bir artısının olduğu merak edilir. Tank komutanlarının yaptıkları açıklama son derece ilginçtir:

Tank sürücüsü olarak görevlendirilen çok genç, 18-20 yaşındaki askerlerde disiplin olgusu yeterince gelişmemiştir. O döneme kadar İngiliz ordusundaki standart ana muharebe tankı olan Challanger 1'de tank sürücüsü, komutan tarafından rahat görülemeyen, nispeten izole bir konumdadır. Bu rahat konumdan cesaret alan genç tank sürücülerinin, uzun intikâller esnasında sık sık mastürbasyon yaptığı tespit edilmiştir. Dikkati dağılan sürücülerin neden oldukları kaza vakaları rapor edilmiştir. Bu nedenle tank komutanları, tankın içerisinde sürücüyü rahat görebilecekleri, dolayısıyla rahat kontrol edebilecekleri bir komutan mahallinin tasarlanmasını talep ederler.

Örnek 2: 1973 Arap-İsrail Savaşı'nda bilhassa kuzeydeki Golan cephesinde pek çok İsrail tankının personelin terketmesi sebebiyle savaş dışı kaldığı, söz konusu personelin çoğunun da gerek psikolojik rahatsızlık gerekse firar nedeniyle görevlerine dönmedikleri tespit edilmiştir. Bu durumun nedeni olarak ise, standart İsrail zırhlı savaş doktrininin ve talimnamelerindeki bir esasın bulunduğu belirlenmiştir. İsrail ordusu zırhlı savaş tatktiklerine göre tank komutanı, tanka intikalde olsun, muharebede olsun daima kupolasından komuta eder. Suriye zırhlı birlikleri ile savaşa giren İsrail tanklarının pek çoğunun komutanının açıkta kalan kafası, tankın çevresinde patlayan ve tanka zarar vermeyen bomba, roket, füze sarapnelleri sebebiyle kopmuştur. Çoğu vakada komutanın kopan kafası ve vücudu olduğu gibi tankın içine düşmüş, bu manzara da tank personelinin dehşete ve paniğe kapılmasına sebep olmuştur. 60-70 civarında tankın bu şekilde herhangi bir hasar almaksızın savaş dışı kaldığı tespit edilmiştir.

1973 savaşında ekseriyetle ABD yapımı tankları kullanmış olan İsrail ordusu, bu duruma karşılık olarak talimnameleri değil, tank komutanının oturağının tasarımını değiştirmeyi seçmiştir. Bunun sebebi de, tank komutanının, savaşın her anında tankın 360 derece çevresindeki durumu gözetleyebilme mecburiyetidir. Sonuçta İsrail, kendi tasarımı olan özgün Merkava serisi tanklarda çok hızlı biçimde yükselip alçalabilen ve katlanabilen oturaklar kullanmaya başlamıştır.

Yukarıda iki farklı ülkeden sunulan iki örneğin bazı ortak noktaları bulunmaktadır:

1. İki örnek de milli, özgün tank tasarım projelerine aittir.

2. İki ülkenin de oldukça gelişmiş bir savunma sanayii altyapısı mevcuttur.

3. İki ülke de 20. yüzyıl boyunca pek çok konvansiyonel savaş yaşamış, bu savaşlarda zırhlı birlikleri yoğun biçimde kullanmıştır.

4. Her iki örnekte de bir tank ailesi söz konusudur. Ailenin her bir nesli, kendi içlerinde pek çok modernizasyon ve modifikasyondan geçirilmiştir.

Burada şu husus ön plana çıkmaktadır:

Diğer silah sistemleri gibi, bir ana muharebe tankından beklenenler de, ilgili ülkenin zırhlı savaş tecrübeleri ışığında şekillenir. Zira test sahası veya tatbikatlar ile gerçek savaş ortamı birbirinden çok farklıdır.

Bir ordunun esas vurucu gücünü oluşturan ana muharebe tanklarında da, geçmiş tecrübelerden çıkarılan dersler doğal olarak son derece büyük önem kazanmaktadır. Zira bir ordu mızraksa eğer, mızrağın en sivri ucu tanklardır.

Şimdi Türk Silahlı Kuvvetleri'nin yakın tarihteki savaş tecrübeleri hatırlanacak olursa:

1. 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı

2. 1984 - İç güvenlik harekâtı

3. 1999 NATO hava harekâtına katılım

4. Muhtelif tarihlerdeki çokuluslu güçlere katılım

5. Active Endeavor, Akdeniz Kalkanı gibi çok uluslu ya da ulusal caydırıcılık harekâtları

Yukarıdaki harekatlardan hiç birinde bilinen manada bir zırhlı savaş vukû bulmamıştır. Hava ve deniz çıkarma harekâtı olan Kıbrıs Barış Harekâtı'nda ana muharebe tankları piyade destek maksatlı kullanılmış, Kıbrıs Rum Milli Muhafız Ordusu'nun az sayıdaki Rus yapımı T-34'ünden başka bir zırhlı mukavemet ile karşılaşılmamış, çoğu vakada da söz konusu tanklar piyade tarafından ateşlenen Bazuka'larla veya hava kuvvetleri unsurları tarafından imha edilmek ya da personellerinin terki suretiyle savaş dışı kalmışlardır.

Esasen bir düşük yoğunluklu savaş niteliğindeki İç Güvenlik Harekâtı'nda tanklar öncel unsurlar olmamış, ağırlıklı olarak psikolojik caydırıcılık ve karakol ve mevzi savunması için gece / gündüz sabit gözetleme ve top platformu olarak kullanılmışlardır.

Sayılan diğer harekâtlarda tanklar aslî unsur olarak yer almamıştır. Tanklardan ziyade zırhlı personel taşıyıcı ve zırhlı muharebe araçlarının kullanıldığı çok uluslu harekâtlarda açık kaynaklara yansıyan bir çatışma söz konusu değildir.

Sonuç olarak Türk Silahlı Kuvvetleri'nin konvansiyonel anlamda derinlemesine bir zırhlı savaş tecrübesi bulunmamaktadır.

Bu durum, Millî İmkânlarla Tank Üretimi Projesi'nin de (MİTÜP) önündeki en büyük handikaplardan birisidir. Zira tasarlanacak ana muharebe tankının kağıt üzerindeki teknik özellikleri ile, söz konusu tankın savaş alanındaki başarısını doğrudan etkileyen detay tasarım unsurları farklı olabilmektedir. Savaş anında tankın ve mürettebatının sağ kalabilmesini sağlayan ayrıntı top namlusunun çapı da olabilir, komutan oturağının yayının esneklik katsayısı da.

Zırhlı savaş tecrübesi, başarılı bir ana muharebe tankı tasarımı için "gerek" şarttır ancak "yeter" şart değildir. Bunun da en çarpıcı örneği, ihtiyacın tanımlanması üzerinden yaklaşık 30 sene geçmesine, ihtiyacın defalarca yeniden tanımlanmasına ve tasarımın defalarca değiştirilmesine rağmen halâ tam harbe hazırlık seviyesine ulaşamamış bulunan Hint Arjun ana muharebe tankıdır.

Sonuç olarak modern bir ana muharebe tank tasarımının başarısı,

1. Yarının ihtiyaçlarına ve tehdit ortamına göre tasarlanmış ve,

2. Dünün tecrübelerinden çıkartılan derslerin uygulanmış olmasına bağlıdır.

Shame on You!

Bir dışişleri bakanı nasıl konuşmamalı?

Dün CNNTürk’te yer alan bir haber beni kelimenin tam anlamıyla dehşeye düşürdü. Haberi okudukça kan beynime sıçradı desem abartmış olmam.

Söz konusu haber, Dışişleri Bakanı Ali Babacan’ın Hollanda ziyareti sırasında Volkskrant gazetesine verdiği mülakat ile ilgiliydi (Volkskrant gazetesinde yer alan mülakat ve CNNTürk’ün ilgili haberinin metinlerini aşağıda bulabilirsiniz)

Müsadenizle Sn. Babacan’ın CNNTürk’te yer alan sözlerini satır satır okuyayım, satır aralarında gördüklerimi de belirterek:

Hollanda ziyaretini sürdüren Babacan, de Volkskrant gazetesiyle yaptığı söyleşide, Türkiye'nin AB üyeliğinden başka seçeneği bulunmadığını belirtti.

Skandal niteliğinde bir söz, inanılır gibi değil. Avrupa Birliği (AB) üyeliğinin siyasi, ekonomik, askeri ve sosyal açılardan Türkiye için önemi son derece büyüktür. Ancak bu demek olmamalıdır ki, Türkiye’nin AB üyeliğinden başka önünde hiç bir seçenek bulunmamaktadır. Bir devletin bekasını koruması için önünde sadece tek bir seçenek bulunamaz, bir devlet, hele büyük gücü ve hedefleri varsa, her türlü koşulda kendi çıkarlarını azami derecede savunabilmelidir. İşbirliklerini, fırsatları, şans ve şanssızlıkları ve benzer tüm harici ve dahili etkenleri kendi çıkarları için birer vasıta olarak kullanabilmelidir. Başka çaresi olmadığı için değil, kendi çıkarları için en iyisi bu olduğu için AB’ye üye olmalıdır Türkiye. Daha da önemlisi AB standartların bir ülke yönetimi, bir demokrasi bir toplumsal hayat düzenine sahip olmalıdır, AB’ye üyelik konusunu bir at gözlüğü nesnesi haline getirmeden.

AB’nin en önemli ülkelerinden birinde “AB’ye üye olmaktan başka bir şansımız yok” derseniz, o ülkenin yöneticilerinin ve daha da önemlisi halkının, “ne olursa olsun kabul etmeye, her türlü pahaya hazırlar” demelerine de çanak tutarsınız.

Büyük devletin seçenekleri birden çoktur, o seçeneklerden hangisinin seçileceği ve uygulanacağı amaç – araç uyumu ve çıkar meselesinden ibarettir. Seçeneksizlik ya da “başka seçeneğimiz yok” ifadesi, acziyeti, zavallılığı tescillemekten başka bir işe yaramaz.

Türkiye'nin AB üyesi olmasının her açıdan çok önemli olduğunu ifade eden Babacan, bu önemin, Türkiye kadar Kuzey Afrika ve dünyanın öteki Müslüman ülkeleri için de geçerli olduğunu savundu.

Atlantik Bloku’nun İngiltere ile birlikte Avrupa’daki en önemli oyuncularından Hollanda’da dile getirilen bu sözler, ABD’ye çakılan bir selamdan başka bir şey değildir. ABD’ye dolaylı yoldan, “Senin Ortadoğu ile ilgili planların ve hedeflerin için benim AB üyesi olmam hayati önemi haizdir” mesajı verilmektedir. Çok çiğ bir pazarlık girişimidir bu. Bu çiğlik aşağıdaki sözlerle daha da pekiştirilmiştir ne yazık ki.

Dışişleri Bakanı, "Türkiye Müslüman bir ülke olarak Avrupa Birliği ideallerini paylaştığını göstermek, kanıtlamak istiyor. İslam Konferansı Örgütü'nün Dakkar'daki toplantısına katıldım. Orada herkes Türkiye'nin AB üyeliğinin kendileri için de ne kadar önemli olduğunu bana ilettiler. Biz AB'ye üye olarak laiklik, demokrasi ve İslam'ın bir aradaolabildiğini göstermek istiyoruz" diye konuştu.

Çok bayağı bir biçimde Türkiye’nin Büyük Ortadoğu Projesi için bir nevi kilit öneme sahip olduğu gizli vurgusu görüyorum bu ifadede. Bu sefer “Müslüman Ülkeler”in Türkiye’nin AB üyeliğine bakış açısından yola çıkılarak, anılan üyeliğin hem Batı hem de Müslüman Ülkeler için iki tarafın da kazançlı çıkacağı bir durum olacağı belirtilmiş.

“Demokrasi ile İslam’ın bir arada olabilirliği” söylemi, ABD’nin Ortadoğu’ya ait politikasının temel argümanlarındandır.

Öte yandan, daha da önemlisi ve daha da vahimi, laik bir cumhuriyet olan Türkiye’nin Dışişleri Bakanı’nın, Türkiye’nin çıkarları açısından bu kadar önemli bir konuda ve bu kadar önemli bir ülkede, tamamen laikliğe aykırı bir söylemde bulunmuş olmasıdır. Türkiye Müslüman bir ülke değildir, Türkiye laik bir ülkedir. Türkiye Cumhuriyeti’nin vatandaşlarının çok büyük bir çoğunluğu Müslüman’dır. Nokta.

Babacan, Avrupa kamuoylarında Türkiye'nin AB üyeliğine verilen destek ve güvenin azalmasında, Almanya Başbakanı Angela Merkel'in sürekli olumsuz görüşler öne sürmesi, aynı şekilde Fransa'nın yeni Cumhurbaşkanı Nicolas Sarkozy'nin de seçimler sırasında sarf ettiği görüşlerin etkili olduğunu belirtti.

Kısmen doğru bir tespit olduğunu düşünüyorum. Türkiye’de son yıllarda halka yönelik olarak pompalanan ve irrasyonel bir tepkiselliğe neden olan Batı düşmanlığı ve her iki tarafta artan bu irrasyonel çıkışın ilginç bir biçimde birbirini beslediği unutulmamalıdır.

AK Parti'nin kapatılması isteminin "aşırı milliyetçilerle bir güç mücadelesi olup olmadığı" yolundaki bir soruyu yanıtlayan Babacan, bu şekilde bir mücadele tanımlamasına karşı çıkarak, "bunun, farklı güçlerin iktidarının yer değiştirmesi gibi değerlendirilmesinin daha doğru olacağını" kaydetti.